Κατά 55 λεπτά αναμένεται να συντομευτεί η διαδρομή με το τρένο Αθηνών – Θεσσαλονίκης μετά την ολοκλήρωση των έργων (το 2013) στη διπλή σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων (Ν.Δ.Σ.Γ.Υ.Τ.) από την Τιθορέα ώς το Δομοκό, συμβατικού προβλεπόμενου κόστους 1,5 εκατ. ευρώ. Πρόκειται για ένα δύσκολο τεχνικά έργο, 106 χιλιομέτρων, που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων τις μεγάλες σήραγγες του Καλλιδρόμου (μεγαλύτερη στην Ελλάδα) και Όθρυος καθώς και πλήθος άλλων τεχνικών έργων.
Αναλυτικότερα, το έργο αυτό χωρίζεται σε δύο επιμέρους τμήματα. Το πρώτο είναι το τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι συνολικού μήκους 54 χιλ. το οποίο έχει σχεδιαστεί για ταχύτητα 200 χιλ. την ώρα. Με την ολοκλήρωση του η διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα κερδίσει 25 λεπτά. Η ολοκλήρωση της κατασκευής του προβλέπεται το 2011 και κατασκευάζεται σε τρία τμήματα.
Το δεύτερο κομμάτι για την ολοκλήρωση του έργου είναι το Λιανοκλάδι –Δομοκός συνολικού μήκους 52 χιλιομέτρων. Στο τμήμα αυτό έχει σχεδιαστεί για ταχύτητα συρμού 160 χιλ. την ώρα και όταν ολοκληρωθεί, το κέρδος στην διαδρομή της γραμμής Αθηνών – Θεσσαλονίκης θα μειωθεί κατά 30 ακόμα λεπτά. Δηλαδή όταν ολοκληρωθεί το έργο Τιθορέας-Δομοκού θα υπάρχει ένα κέρδος 55 λεπτά στη διαδρομή Αθηνών-Θεσσαλονίκης και πλέον θα μπορεί να διανύεται μέσα σε 3,5 ώρες. Και το δεύτερο αυτό κομμάτι κατασκευάζεται σε τρία επί μέρους τμήματα και η κατασκευή του αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2013.
Σημειώνεται ότι το τμήμα Τιθορέα-Δομοκός είναι και το μοναδικό στην γραμμή Αθηνών-Θεσσαλονίκης που υπολείπεται προκειμένου να ολοκληρωθεί η αναβάθμισή του και η δημιουργία ενός σύγχρονου σιδηρόδρομου με διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση.
Αξίζει να αναφερθεί ότι τα έργα στο τμήμα μεταξύ Τιθορέας και Λιανοκλαδίου στα οποία βρίσκεται και η σήραγγα Καλλιδρόμου, έχουν περάσει από πολλά κύματα. Αρχικά είχαν ξεκινήσει το 1997 και έπρεπε να ολοκληρωθούν το 2001. Ωστόσο, έπειτα από προσφυγές στην Ε.Ε., ακυρώσεις διαγωνισμών και τελικά επαναπροκυρήξεις, το έργο φαίνεται τελικά να μπαίνει στην τελική του ευθεία. Επισημαίνεται ότι μέρη του τμήματος των έργων όπως η σήραγγα του Καλλιδρόμου κατασκευάζονται από το Β΄ ΚΠΣ ενώ για την ολοκλήρωσή τους, μέρος των έργων έχουν ενταχθεί στο Γ’ ΚΠΣ ενώ προβλέπεται να ενταχθούν και στο Δ’ ΚΠΣ.
Τις εργασίες του εκτελούνται στο τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι και συγκεκριμένα την σήραγγα Καλλιδρόμου καθώς και εργασίες κατά μήκος της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων επιθεώρησε πρόσφατα ο υπουργός Μεταφορών Μιχάλης Λιάπης. Τα «ΕΘ» ήταν εκεί προκειμένου να καταγράψουν την εξέλιξη των εργασιών και τα ιδιαίτερα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου. Παρακάτω καταγράφονται αναλυτικά τα επιμέρους τμήματα του έργου καθώς και δηλώσεις του επιβλέποντος μηχανικού της ΕΡΓΟΣΕ κ. Παναγιώτη Αμερικάνου και του Διευθυντή Εργου της ΕΡΓΟΣΕ κ. Νίκου Διαζάκου.
Διευρωπαϊκό έργο
Όπως δήλωσε ο κ. Λιάπης στη διάρκεια επίσκεψής του στα έργα του ΟΣΕ «η προσπάθειά μας είναι να εκσυγχρονίσουμε το Σιδηροδρομικό Δίκτυο της χώρας. Είναι εθνικό στοίχημα και θέλουμε να το κερδίσουμε. Με αυτή την έννοια αναβαθμίζουμε τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες, επεκτείνουμε πολλά δρομολόγια, όπως το κάναμε σε γειτονικές χώρες όπως προς Κωνσταντινούπολη και Σόφια, αναβαθμίζουμε το στόλο των τρένων μας, ενισχύουμε τις μεγάλες υποδομές, με συγχρηματοδοτούμενα έργα από την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Και έτσι το Ελληνικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο εντάσσεται στο Διευρωπαϊκό. Στόχος μας στο Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών είναι η αναβάθμιση της καθημερινότητας και της ποιότητας της ζωής του πολίτη».
Παράλληλα, πρόσθεσε ότι «είμαστε σήμερα εδώ για να πιέσουμε τα πράγματα προς την κατεύθυνση της ολοκλήρωσης. Δεν θα χάσουμε ούτε μία δεκάρα. Μετά από ενέργειες του υπουργείου Μεταφορών τα έργα αυτά αποτελούν και γέφυρες για το Δ’ ΚΠΣ εφόσον δεν θα ολοκληρωθούν μέχρι 31/12/2008» (που ολοκληρώνεται ουσιαστικά το Γ’ ΚΠΣ).
SeparatorBetweenMainTexts Τιθορέα – Λιανοκλάδι
Το έργο αυτό αντικαθιστά το ορεινό κομμάτι της μονής γραμμής από Τιθορέα έως Λιανοκλάδι (Όρος Μπράλος) μήκους 56 χιλιομέτρων με Ν.Δ.Σ.Γ.Υ.Τ. μήκους 54 χιλιομέτρων.
Η νέα χάραξη διασχίζει το όρος Καλλίδρομο με δίδυμη σήραγγα μήκους εννέα χιλιομέτρων η κάθε μία και ακολουθώντας χάραξη μέσω της πεδιάδας του ποταμού Σπερχειού καταλήγει στον Σιδηροδρομικό Σταθμό (Σ.Σ) Λιανοκλαδίου.
Έχει σχεδιασθεί για ταχύτητα 200 χλμ/ώρα και ενώ μειώνει την διαδρομή κατά 2 χιλιόμετρα ελαττώνει το χρόνο της διαδρομής Αθηνών – Θεσσαλονίκης κατά 25 λεπτά.
Το έργο συνολικού κόστους 694,05 εκατομμύρια € συγχρηματοδοτείται κατά 50% από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και κατά 50% από Δημόσιες Επενδύσεις και θα παραδοθεί σε κυκλοφορία το Μάρτιο του 2011.
Το έργο περιλαμβάνει τα παρακάτω μεγάλα τεχνικά έργα: 2 σήραγγες μονής γραμμής μήκους (Σήραγγα Καλλιδρόμου) 18.072,0 μέτρων, 4 Cut & Cover διπλής γραμμής συνολικού μήκους 1.120,0 μέτρων, 4 Cut & Cover μονής γραμμής συνολικού μήκους 448,0 μέτρων, 16 σιδηροδρομικές γέφυρες συνολικού μήκους 1.465,5 μέτρων, 24 ανισόπεδες διαβάσεις συνολικού μήκους 2.227,0 μέτρων και 1 νέο σιδηροδρομικό σταθμό (Σ.Σ.) στο Μώλο.
Το σύνολο της υποδομής του έργου βρίσκεται υπό κατασκευή και κατασκευάζεται σε τρία τμήματα. Το πρώτο τμήμα ξεκινάει από τον σιδηροδρομικό σταθμό Τιθορέας, χιλιομετρική θέση 0 έως το 19ο χιλιόμετρο όπου συμπεριλαμβάνεται η μεγάλη σήραγγα του όρους Καλλιδρόμου. Το δεύτερο τμήμα είναι από το 19ο χιλιόμετρο έως το 40ο χιλιόμετρο, στο οποίο έχει ολοκληρωθεί η υποδομή και εκτελούνται έργα κατασκευής του νέου Σ.Σ. Μώλου. Το τρίτο τμήμα ξεκινάει από το 40ο χιλιόμετρο, έως τον σιδηροδρομικό σταθμό (Σ.Σ.) Λιανοκλαδίου,
χιλιομετρική θέση 54. Στο τμήμα αυτό εκτελούνται έργα κατασκευής της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής, της νέας διπλής ανισόπεδης διάβασης της Εθνικής Οδού, καθώς και έργα κατασκευής τεχνικού μεριστή διευθέτησης των υδάτων του Σπερχειού ποταμού και της γενικότερης αντιπλημμυρικής προστασίας της περιοχής.
Όπως σημείωσε ο κ. Διαζάκος, οι εργασίες στο πρώτο τμήμα σήμερα βρίσκονται σε εξέλιξη και περιλαμβάνουν τη σήραγγα του Καλλιδρόμου (με συνολικό μήκος 18 χιλ.), 7 Cut & Cover μήκους 1000 m , 4 γέφυρες συνολικού μήκους 506 μέτρων. Το συνολικό προβλεπόμενο κόστος για την ολοκλήρωση του είναι 368 εκατ. ευρώ και έχει προγραμματιστεί να ολοκληρωθεί τον Ιανουάριο του 2010.
Το δεύτερο τμήμα του κομματιού σήμερα έχει ολοκληρωθεί. Στο φυσικό του αντικείμενο περιελάμβανε 10 γέφυρες συνολικού μήκους 810 μέτρων, 11 ανισόπεδες διαβάσεις συνολικού μήκους 507 μέτρων, 1 Cut & Cover 260 μέτρα και 3 πασαλότοιχους συνολικού μήκους 637 μέτρα. Το κόστος κατασκευής του ανήλθε σε 52 εκατ. ευρώ.
Το τρίτο κομμάτι είναι εν εξελίξει και έχουν εγκατασταθεί οι ανάδοχοι του έργου. Προβλέπεται να ολοκληρωθεί τον Δεκέμβριο του 2008. Στο φυσικό αντικείμενο του τμήματος αυτού περιλαμβάνεται μία μεγάλη γέφυρα μήκους 800 μέτρων η οποία θα γεφυρώνει την σιδηροδρομική γραμμή και τον νέο αυτοκινητόδρομο, δύο άλλες σιδηροδρομικές γέφυρες μήκους 149 μέτρων, 10 ανισόπεδες διαβάσεις, την κατασκευή του μεριστή και την διευθέτηση της κοίτης του Σπερχειού ποταμού σε μήκος περίπου 2 χιλ., ένα Cut & Cover 228 μέτρα, και την κατασκευή του νέου σιδηροδρομικού σταθμού του Μώλου. Το κόστους του τμήματος αυτού προβλέπεται στα 85 περίπου εκατ. ευρώ και η ολοκλήρωσή του τον Δεκέμβριο του 2008.
Μετά την ολοκλήρωση της υποδομής προβλέπεται η κατασκευή της επιδομής που περιλαμβάνει 110 χιλιόμετρα στρώσης γραμμής με την συμβατική μέθοδο της σκυρογραμμής (σιδηροτροχιές επί σκύρων), 19 χιλιόμετρα σταθερής επιδομής (εγκιβωτισμός των γραμμών επί σκυροδέματος, Slab-Track), εντός της σήραγγας Καλλιδρόμου, για να επιτευχθούν υψηλότερες ταχύτητες διέλευσης και να μειωθούν οι απαιτήσεις συντήρησης της γραμμής καθώς και ανακαίνιση της υποδομής και επιδομής του υφιστάμενου σιδηροδρομικού σταθμού Τιθορέας (αποβάθρες, στέγαστρα, υπόγεια διάβαση πεζών). Το κόστος των εργασιών για την επιδομή, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση του κομματιού αυτού είναι στα 124 εκατ. ευρώ.
Με την ολοκλήρωση του έργου η Νέα Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή θα είναι πλήρως ηλεκτροκινούμενη και θα περιλαμβάνει σύγχρονα σιδηροδρομικά συστήματα τηλεδιοίκησης και τηλεπικοινωνιών (ETCS, GSMR) που θα μεγιστοποιούν την ασφάλεια, την άνεση και την μεταφορική ικανότητα του σιδηροδρομικού δικτύου το οποίο θα είναι εφάμιλλο των Ευρωπαϊκών Δικτύων.
Λιανοκλάδι-Δομοκός
Το έργο αυτό αντικαθιστά το ορεινό κομμάτι της μονής γραμμής από το σιδηροδρομικό σταθμό Λιανοκλαδίου έως τον σιδηροδρομικό σταθμό Δομοκού μήκους 54 χιλιομέτρων με νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή μήκους 52 χιλιόμετρα.
Η νέα χάραξη διασχίζει το όρος Όθρυς με δίδυμη σήραγγα μήκους 6.380 μέτρων η κάθε μία και ακολουθώντας πεδινή διαδρομή μέσω της αποξηραμένης λίμνης Ξυνιάδας ανέρχεται τον ορεινό όγκο του Δομοκού μέχρι τον ομώνυμο Σιδηροδρομικό Σταθμό.
Έχει σχεδιασθεί για ταχύτητα 160 χλμ/ώρα και μειώνει την διαδρομή κατά 2 χιλιόμετρα και το χρόνο διαδρομής κατά 30 λεπτά.
Το έργο συνολικού κόστους 706 εκατομμύρια € συγχρηματοδοτείται κατά 50% από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και κατά 50% από Δημόσιες Επενδύσεις και θα παραδοθεί σε κυκλοφορία το Δεκέμβριο του 2012.
Αναλυτικότερα, το έργο αυτό περιλαμβάνει: 2 σήραγγες μονής γραμμής (Σήραγγα Όθρυος) 12.765,00 μέτρων, 12 σήραγγες διπλής γραμμής συνολικού μήκους 4.436,26 μέτρων, 14 Cut & Cover διπλής γραμμής συνολικού μήκους 1.254,75 μέτρων, 2 Cut & Cover μονής γραμμής συνολικού μήκους 1.260,00 μέτρων, 33 σιδηροδρομικές γέφυρες συνολικού μήκους 4.473,20 μέτρων, 7 ανισόπεδες διαβάσεις συνολικού μήκους 475,00 μέτρων και 1 νέο σιδηροδρομικό σταθμό (Σ.Σ.) στον Αγ. Στέφανο.
Το σύνολο της υποδομής του έργου προβλέπεται να κατασκευαστεί σε τρία τμήματα. Το πρώτο τμήμα είναι από το σιδηροδρομικό σταθμό (Σ.Σ.) Λιανοκλαδίου χιλιομετρική θέση 0 έως το 14ο χιλιόμετρο. Το δεύτερο τμήμα από το 14ο χιλιόμετρο έως το 25ο χιλιόμετρο όπου συμπεριλαμβάνεται και η μεγάλη σήραγγα του όρους Όθρυς και το τρίτο τμήμα από το 25ο χιλιόμετρο έως και το σιδηροδρομικό σταθμό (Σ.Σ.) Δομοκού που βρίσκεται στο 52ο χιλιόμετρο.
Σύμφωνα με τον κ. Διαζάκο για το πρώτο τμήμα αυτού του έργου έχει γίνει δημοπρασία και υπολογίζεται ότι μέχρι το τέλος του Δεκεμβρίου θα υπογραφεί η σύμβαση και θα ξεκινήσει η κατασκευή του έργου. Ανάδοχος είναι η εταιρία Μηχανική. Το κόστος είναι στα 69 εκατ. ευρώ και περιλαμβάνει σαν φυσικό αντικείμενο 3 γέφυρες συνολικού μήκους 1500 μέτρων, 3 σήραγγες συνολικού μήκους 1600 μέτρων, 4 Cut & Cover συνολικού μήκους 387 μέτρων και 3 ανισόπεδες διαβάσεις συνολικού μήκους 227 μέτρων. Ο χρόνος κατασκευής έχει οριστεί από τις αρχές 2007 μέχρι τα μέσα του 2009 που προβλέπεται να ολοκληρωθεί η υποδομή.
Στο δεύτερο κομμάτι του τμήματος αυτού περιλαμβάνεται η μεγάλη σήραγγα της Όθρυος μήκους 9 χιλ.. Πρόκειται όπως σημειώνει ο κ. Διαζάκος για ένα έργο αρκετά πολύπλοκο και πολύ δύσκολο. «Η σήραγγα αυτή θα είναι όπως η σήραγγα του Καλλιδρόμου με δύο μονές σήραγγες. Το συνολικό μήκος και των δύο σηράγγων είναι 12,5 χιλ. επίσης περιλαμβάνει άλλη μία σήραγγα 365 μέτρων, 5 κοιλαδογέφυρες 1800 μέτρων με πάρα πολύ υψηλά βάθρα και 2 Cut & Cover συνολικού μήκους 360 μέτρα. Το συνολικό προβλεπόμενο κόστος του τμήματος αυτού είναι 272 εκατ. ευρώ. Η δημοπρασία του τμήματος έχει γίνει. Εχει βγει ο προσωρινός μειοδότης (Ακτωρ) και για αυτό το τμήμα υπολογίζουμε ότι μέχρι το τέλος του έτους θα υπογραφεί η σύμβαση και θα αρχίσει η κατασκευή. Η διάρκεια της κατασκευής είναι 48 μήνες και η ολοκλήρωσή του προβλέπεται να γίνει το 2011».
Το τρίτο τμήμα από το χιλ. 25 έως το χιλ. 52 το οποίο περιλαμβάνει 8 σήραγγες 2,5 χιλ. , 10 Cut & Cover συνολικού μήκους 876 μέτρων, 4 ανισόπεδες διαβάσεις, την κατασκευή του νέου σιδηροδρομικού σταθμού του Αγίου Στεφάνου και των δύο στάσεων. Το συνολικό κόστος προβλέπεται στα 162 εκατ. ευρώ. Αυτή τη στιγμή σύμφωνα με τον κ. Διαζάκο «έχει ολοκληρωθεί η σύνταξη των τευχών και προβλέπεται η δημοπράτησή του να γίνει τον Ιανουάριο του 2007 και μέχρι τον Μάιο του 2007 προβλέπεται να υπογραφεί η σύμβαση κατασκευής αυτού του έργου. Μέχρι τις αρχές του 2007 προβλέπεται να έχουν υπογραφεί όλες οι συμβάσεις και να αρχίσει η κατασκευή όλου του τμήματος από την Τιθορέα-Λιανοκλάδι έως τον Δομοκό».
Μετά την ολοκλήρωση της υποδομής προβλέπεται η κατασκευή της επιδομής που περιλαμβάνει 90 χιλιόμετρα γραμμής με την συμβατική μέθοδο της σκυρογραμμής (σιδηροτροχιές επί σκύρων), 14 χιλιόμετρα σταθερής επιδομής (εγκιβωτισμός των γραμμών επί σκυροδέματος, Slab-Track), εντός της Μεγάλης Σήραγγας Όθρυος, για να επιτευχθούν υψηλότερες ταχύτητες διέλευσης και να μειωθούν οι απαιτήσεις συντήρησης της γραμμής καθώς και ανακαίνιση της υποδομής και επιδομής των υφιστάμενων Σιδηροδρομικών Σταθμών Λιανοκλαδίου & Δομοκού (αποβάθρες, στέγαστρα, υπόγεια διάβαση πεζών) καθώς και η κατασκευή των Σιδηροδρομικών Στάσεων Θαυμακού και Αγγειών. Το συνολικό κόστος για την επιδομή, σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση ανέρχεται στα 138 περίπου εκατ. ευρώ και προβλέπεται να ολοκληρωθεί και να δωθεί στην κυκλοφορία το 2013.
SeparatorBetweenMainTexts Σήραγγα Καλλιδρόμου
H σήραγγα Καλλιδρόμου αποτελείται από 2 σήραγγες μονής γραμμής συνολικού μήκους 18.072,0 μέτρων. Όπως ανέφερε ο Διευθυντής του έργου από την πλευρά της ΕΡΓΟΣΕ, η σήραγγα αυτή θα είναι η μεγαλύτερη στην Ελλάδα, από τις μεγαλύτερες που κατασκευάζονται στην Ευρώπη και μέσα στις 3 πιο δύσκολες σήραγγες -κατά την διάνοιξη τους- που κατασκευάζονται όχι μόνο πανευρωπαϊκά αλλά και παγκοσμίως. «Δεν περιαυτολογώ» πρόσθεσε. «Αυτά είναι λόγια από ξένους, ευρωπαίους και αμερικανούς, που είναι πολλοί πιο ειδικοί από εμάς στην διάνοιξη των σηράγγων». Και όλα αυτά λόγω της δύσκολης γεωλογικής κατάστασης που υπάρχει στο όρος Καλλίδρομο.
Οπως επισημαίνει ο κ. Διαζάκος σε κάποια σημεία της σήραγγας «υπάρχουν χωμάτινα νερά που γίνονται λάσπη, τα οποία είναι κυλιόμενη λάσπη, η οποία είναι πάρα πολύ δύσκολη να αντιστηριχτεί και να διανοιχτεί. Η σήραγγα σκάβεται μέτρο μέτρο. Αντιστηρίζεται σε πρώτη φάση με εκτοξευόμενο σκυρόδεμα, συν σιδηρό οπλισμό, συν κάποιους ράβδους (αγκύρια) που αγκυρώνουμε την σήραγγα σε βαθύτερα πιο ασφαλή σημεία του εδάφους. Αφού ολοκληρωθεί η διαδικασία -η οποία σε ένα πιο άσχημο έδαφος μπορεί να κάνει 24 ώρες, καταλαβαίνεται ότι κάθε μέρα προχωράμε μόνο κατά 1 μέτρο σήραγγας- και αφού διανηχθούν 500 μέτρα σήραγγας και αφού κάνουμε συνδετήρια σήραγγα από την μία σήραγγα στην άλλη, τότε προχωρώντας μεν μπροστά την διάνοιξη επιστρέφουμε πίσω και μπαίνει η μόνιμη επένδυση».
Στην αρχή της σήραγγας υπάρχει μόνιμη επένδυση, κανονικό μπετό δηλαδή που πέφτει με ειδικούς μεταλλότυπους αυτοκινούμενους, πάχους 40-60 εκατοστά με κανονικό οπλισμό όπως γίνεται στα οικοδομικά έργα και στις γέφυρες. Αυτή ουσιαστικά είναι η τελική μορφή της σήραγγας. Δηλαδή η σήραγγα έχει δύο επενδύσεις. Η προσωρινή επένδυση με εκτοξευόμενη σκυρόδεμα και η μόνιμη επένδυση η τελική με μόνιμο σκυρόδεμα κανονικό.
Επίσης στη σήραγγα υπογραμμίζει ο κ. Διαζάκος υπάρχουν πάρα πολλά νερά. «Βασικά η σήραγγα περνάει κάτω από το ποτάμι του Αγίου Ιωάννου. Περνάμε κάτω από την κοίτη του ποταμού από 20 μέτρα υπερκείμενο έως 150. Μετά χάνεται το ποτάμι και γίνεται ένα με το βουνό. Οπότε λόγω του ποταμού έχουμε πάρα πολλά νερά. Υπολογίζουμε ότι βγάζουμε γύρω στα 50-60 κυβικά την ώρα νερό. Στην τελική της μορφή δεν θα υπάρχουν νερά μέσα στην σήραγγα. Εχουν τοποθετηθεί δύο σωλήνες τρυπητές, στραγγιστήρια όπως τα λέμε, τα οποία παίρνουνε όλα τα νερά και τα οδηγούνε στην έξοδο της σήραγγας έξω από την κύρια επένδυση της σήραγγας. Τα νερά είναι ένα πολύ μεγάλο εμπόδιο στη διάνοιξη των σηράγγων».
Όπως ανέφερε ο επιβλέπων του έργου του Καλλιδρόμου, κ. Παναγιώτης Αμερικάνος όταν ξεκίνησαν τα έργα της σήραγγας τον Οκτώβριο του 1997 (και σταμάτησαν τον Απρίλιο του 2003) ούτε οι ξένοι μελετητές, ούτε οι έλληνες ήταν έτοιμοι για αυτό το έργο. «Ανά 500 μέτρα κάναμε γεώτρηση για να ξέρουμε τι γίνεται αλλά οι γεωλογικές συνθήκες ήταν πολύ χειρότερες από ότι περιμέναμε. Προχωράγαμε μπροστά και από πίσω έσπαγε η σήραγγα και γυρίσαμε πίσω για την επιδιορθώσουμε και να προχωρήσουμε μετά μπροστά. Ακόμα και οι σύμβουλοι που είχαμε -καθηγητές παγκοσμίου φήμης- είχανε σηκώσει τα χέρια ψηλά και λέγανε δεν έχουμε ξανασυναντήσει κάτι αντίστοιχο.
Εσπαγε το μπετόν το προσωρινό (το εκτοξευόμενο σκυρόδεμα) και ρηγματονώτανε. Γιατί η σήραγγα όταν την ανοίγεις αρχίζει και συγκλίνει. Για το λόγο αυτό έχεις κάποιο όριο και λες ότι θα συγκλίνει 10-20-30 πόντους και έτσι υπολογίζεις την προσωρινή υποστήριξη. Μετά ρίχνουμε το μπετόν που είναι η τελική επένδυση, η μόνιμη και τελειώνεις. Εδώ στην προσωρινή οι συγκλήσεις ήταν υπερβολικά μεγαλύτερες, με αποτέλεσμα το μπετόν όταν ξεπερνάει το όριο του αρχίζει και συγκλίνει. Εκεί για την ασφάλεια τις κατασκευής, σταμάταγες τις εργασίες, πήγαινες πίσω, έσπαγες αυτό και δημιουργούσες καινούργια κατασκευή.
Μέχρι σήμερα έχουν κατασκευαστεί 4 μέτωπα εργασίας (δηλαδή 2 από κάθε πλευρά της σήραγγας) από την προηγούμενη κοινοπραξία και κάθε μέτωπο από αυτά είχε προχωρήσει κατά 1,5 χιλιόμετρο ενώ απομένουν άλλα 6 προκειμένου να ολοκληρωθεί η σήραγγα.
