Της ΑΝΑΣΤΑΣΙΑΣ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΥ
Μία από τις θεαματικότερες διαδρομές με τρένο στην Ευρώπη ανακαινίζεται, έχοντας συμπληρώνει πάνω από έναν αιώνα ζωής. Πρόκειται για τον οδοντωτό σιδηρόδρομο, μήκους 22,5 χιλ., που είναι και το μοναδικό μέσο που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σε αυτήν τη δύσκολη από μορφολογικής άποψης διαδρομή μέσα στον Βουραϊκό, από το σταθμό του Διακοπτού έως τον αντίστοιχο τερματικό των Καλαβρύτων.
Σημειώνεται ότι οι εργασίες που εκτελούνται σήμερα στο έργο αφορούν στη «στρώση της σιδηροδρομικής γραμμής με τοποθέτηση οδοντώσεως, ενίσχυση τεχνικών έργων και υπολειπόμενες εργασίες για την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής Διακοπτου-Καλαβρύτων».
Αξίζει να αναφερθεί ότι το 2003-2004 είχε πραγματοποιηθεί η πρώτη φάση των εργασιών της ανακαίνισης του Οδοντωτού, όπου ανακαινίσθηκε η γραμμή σε μήκος 19,5 χλμ., με αντικατάσταση του πεπαλαιωμένου σκύρου της γραμμής, των ξύλινων στρωτήρων και των σιδηροτροχιιών με νέες . Στην τότε σύμβαση δεν είχε συμπεριληφθεί η αντικατάσταση της οδόντωσης και οι εργασίες ενίσχυσης των βάθρων και αντικατάστασης των εφεδράνων των γεφυρών της γραμμής, με αποτέλεσμα να χρειαστεί να υπάρξει μια νέα δημοπράτηση και να ξεκινήσει μια νέα εργολαβία για να ολοκληρωθεί το έργο.
Στην εργολαβία αυτή μεταξύ άλλων περιλαμβάνονται και η συντήρηση και ενίσχυση των μεταλλικών γεφυρών με τέτοιο τρόπο ώστε ούτε ο περιβάλλων χώρος να θίγεται, ούτε ν’ αλλοιώνεται η αρχιτεκτονική τους εικόνα .
Οι δυσκολίες πολλές καθώς η δυσχερής πρόσβαση του έργου, η αδυναμία χρήσης οποιοδήποτε ανυψωτικού μηχανήματος επί τόπου, η μη δυνατότητα χρήσης χώρου αποθήκευσης και απόθεσης υλικών και μηχανημάτων, η εργασία σε μεγάλο ύψος και η παλαιά κατασκευή που υπερβαίνει τα εκατό έτη, έκαναν τους υπεύθυνους του έργου να χρησιμοποιήσουν τεχνικές που για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκαν στην Ελλάδα.
Δεν είναι τυχαίο μάλιστα που η ομάδα επίβλεψης του έργου δηλώνει ότι ήταν τέτοια η δυσκολία της οργάνωσης και της εφευρετικότητας που έπρεπε να προσεγγίζουνε το κάθε πρόβλημα, που θεωρούνε ότι πλέον, μετά από αυτό, μπορούνε να κάνουνε οτιδήποτε. Σήμερα στο έργο εργάζονται περίπου 20 άτομα. Οι εργασίες ξεκίνησαν τον Μάϊο του 2007 και αναμένεται να ολοκληρωθούν τον Μάϊο του 2008.
Αξίζει ωστόσο να σημειωθεί ότι το έργο υπέστη ζημιές από την μεγάλη πυρκαγιά που είχε ξεσπάσει το καλοκαίρι στο Αίγιο. Δυστυχώς, η πυρκαγιά πέρασε και στο φαράγγι του Βουραϊκού, με αποτέλεσμα να κάψει, εκτός από την πανέμορφη βλάστηση και εκτελεσμένα έργα και μηχανήματα σε μια αμυντική στοά και το σπουδαιότερο, ν΄αποσταθεροποιήσει τις πλαγιές και να προκαλέσει κατολισθήσεις και καταστροφές στην γραμμή σε μήκος 1,5 χλμ.. Στο άμεσο μέλλον, ο κίνδυνος να υπάρχουν επικίδυνες πρόσθετες κατολισθήσεις είναι ιδιαίτερα αυξημένος στο εν λόγω τμήμα, με αποτέλεσμα να απαιτούνται και πρόσθετες εργασίες (οι οποίες βρίσκονται υπό συζήτηση) για την ασφαλή κυκλοφορία τρένων και οδοιπόρων στη γραμμή.
Επισκεφτήκαμε το έργο που εκτελείται στην περιοχή και εντυπωσιαστήκαμε, εκτός από το μαγευτικό τοπίο και τις ιδιαίτερες τεχνικές λεπτομέρειες τού έργου, από το ιδιαίτερα καλό κλίμα που επικρατεί στην ομάδα εκτέλεσης του έργου, που αποτελεί, κατά την άποψή μας, και το κυρίως συστατικό της επιτυχίας του δύσκολου αυτού εγχειρήματος.
«Οδηγοί» μας σε αυτή την ξενάγηση ο κ. Αριστοτέλης Τσαγκαρογιάννης, Διευθυντής του Έργου, ο κ. Χρήστος Οικονόμου, Πολιτικός Μηχανικός, Επιβλέπων Μηχανικός, ο κ. Νίκος Μελικίδης Εργοταξιάρχης και ο κ. Σωτήρης Ραπτόπουλος Υπεύθυνος Έργων της Ελέμκα Α.Ε..
Σημειώνεται ότι κύριος του έργου είναι η Ε.ΔΙ.Σ.Υ. Α.Ε, θυγατρική του Ο.Σ.Ε. Α.Ε., ανάδοχος η Edraco A.T.E και την κατασκευή του έχει αναλάβει η Εδραση Χ. Ψαλλίδας Α.Τ.Ε.. Υπερβολάβος των εργασιών ανύψωσης – ανάρτησης γεφυρών και αντικατάστασης των εφεδράνων έχει αναλάβει η Ελέμκα Α.Ε. και υπεργολάβος των εργασιών ενίσχυσης βαθρών η Cintec S.A..
SeparatorBetweenMainTexts Τεχνικό αντικείμενο
Αντικείμενο του έργου είναι η εκτέλεση συμπληρωματικών εργασιών αναβάθμισης της σιδηροδρομικής γραμμής Διακοπτού – Καλαβρύτων, με σκοπό την αύξηση της ασφάλειας κυκλοφορίας και της άνεσης των υπαρχόντων και των υπό παραλαβή νέων συρμών, καθώς και την αύξηση της ταχύτητας και της μεταφορικής ικανότητας των.
Το συμβατικό αντικείμενο χωρίζεται σε τρεις βασικές εργασίες:
α) Την αλλαγή των εφεδράνων και την επισκευή των βάσεων τους σε δέκα γέφυρες.
β) Την ενίσχυση των βάθρων των δέκα γεφυρών και μίας αμυντικής στοάς, με την μέθοδο παθητικών ελκυστήρων της Cintec
γ) Την πλήρη ανακαίνιση της σιδηροδρομικής γραμμής στα τμήματα της οδόντωσης, μήκους 3.400 μέτρων.
Γενικά στοιχεία
Η συγκεκριμένη σιδηροδρομική γραμμή (γνωστή και ως οδοντωτός) διασχίζει το φαράγγι του Βουραϊκού ποταμού (στην αρχαιότητα ονομάζονταν Ερασίνος), που καταλήγει στον Κορινθιακό κόλπο. Η κατασκευή του έργου χρονολογείται από το 1896 όταν ανατέθηκε η κατασκευή του έργου, από την τότε κυβέρνηση του Χαριλάου Τρικούπη, στον Γάλλο Εργολάβο Ατόν.
Μέχρι τη δεκαετία του ‘60, ο οδοντωτός σιδηρόδρομος εξυπηρετούσε τις μεταφορές ανθρώπων και αγαθών, τονώνοντας την τοπική οικονομία και συνδέοντας την ευρύτερη περιοχή των Καλαβρύτων με την Πάτρα και την Αθήνα, δεδομένου ότι δεν υπήρχε την εποχή εκείνη οδική πρόσβαση, ακολουθώντας την διαδρομή του Βουραικού ποταμού μέσα στο φαράγγι.
Οι πρώτες μηχανές ήταν ατμοκίνητες με κάρβουνο, ενώ σήμερα ο συρμός αποτελείται από δύο βαγόνια και κινείται με ντιζελομηχανή τοποθετημένη στο μέσον του συρμού. Ακόμα και τώρα υπάρχουν σιδηροτροχιές στη γραμμή που φέρουν την ημερομηνία κατασκευής.
Ήδη έχουν παραληφθεί τέσσερις νέοι σύγχρονοι συρμοί, η κυκλοφορία των οποίων θα γίνει μετά την ολοκλήρωση των έργων ανακαίνισης της γραμμής στην περιοχή της οδόντωσης.
Όλες οι εγκαταστάσεις (σταθμοί, στάσεις κλπ.) καθώς 20m εκατέρωθεν της σιδηροδρομικής γραμμής έχουν χαρακτηρισθεί ιστορικά μνημεία με απόφαση του Υπουργείου Πολιτισμού.
Στις μέρες μας είναι πλέον μία τουριστική γραμμή, από τις πιο όμορφες στη χώρα μας αλλά και παγκοσμίως.
Η απόσταση από το σιδηροδρομικό σταθμό του Διακοπτού μέχρι τα Καλάβρυτα είναι περίπου 22,5 χιλιόμετρα και η διαδρομή διαρκεί σήμερα περίπου 1 ώρα και 10 λεπτά.
Επειδή η κλίση της γραμμής είναι πολύ μεγάλη (μέγιστη 145 %ο) ένας συμβατικός συρμός δεν θα μπορούσε να κινηθεί, γι´ αυτό από κατασκευής τοποθετήθηκε σε τρία τμήματα και για συνολικό μήκος περίπου 3,4 χιλιομέτρων ανάμεσα στις σιδηροτροχιές ένας οδοντωτός κανόνας (δόντι), στον οποίο εμπλέκεται ένας μηχανισμός του συρμού και έτσι ο συρμός μπορεί να ανέβει από το επίπεδο της θάλασσας έως τα 750 μ. που είναι και το τέλος της διαδρομής, δηλαδή ο σταθμός των Καλαβρύτων.
Ο οδοντωτός σιδηρόδρομος έχει το μικρότερο πλάτος γραμμών (0,75 m) στην Ευρώπη. Επίσης, μερικά ενδιαφέροντα στοιχεία είναι:
• Μέγιστη κλίση στα τμήματα με απλή πρόσφυση: 33 %ο.
• Μέγιστη κλίση στα τμήματα με οδόντωση: 145 %ο.
• Ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας: 50 m.
• Μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα στα τμήματα με απλή πρόσφυση: 40 χλμ/ώρα
• Μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα στα τμήματα με οδόντωση: 12 χλμ/ώρα.
Στην αρχή, η διαδρομή είναι ομαλή και μετά τα πεδινά τμήματα της παραλίας, εισέρχεται στο πρώτο στένεμα του φαραγγιού που αποτελείται από εντυπωσιακούς κοκκινόχρωμους τοίχους διαβρωμένους από το νερό. Μετά την πρώτη σήραγγα φτάνει στο πρώτο σταθμό, τα Νιάματα, σε ένα πλάτωμα ανάμεσα στα βουνά.
Στη συνέχεια φτάνει στο πρώτο τμήμα όπου εμπλέκεται το "δόντι" και ο συρμός κινείται με αργή ταχύτητα. Μέσα από αρκετές σήραγγες οδηγούμεθα διαμέσου του σταθμού των Τρικλιών και φτάνουμε στις Πόρτες, ένα εντυπωσιακό σημείο της διαδρομής. Εδώ είναι το πιο στενό σημείο του φαραγγιού και η γραμμή περνάει μέσα από σήραγγα. Στις δύο εισόδους της υπάρχουν μέχρι και σήμερα βαριές σιδερένιες πόρτες, σκουριασμένες πλέον, που άνοιγαν μόνο για να περάσει ο συρμός και απέκλειαν τη διάβαση στους πεζούς με αποτέλεσμα η διέλευση του φαραγγιού να είναι δυνατή μόνο σιδηροδρομικά.
Ακολουθώντας το τελευταίο ανηφορικό κομμάτι με "δόντια", ο συρμός φτάνει στο σταθμό της Ζαχλωρούς, από τους πιο γραφικούς σταθμούς. Η διαδρομή συνεχίζει ομαλά, περνά από το σταθμό της Κερπινής και καταλήγει στον τελικό σταθμό των Καλαβρύτων.
Το συγκεκριμένο εγχείρημα της αναβάθμισης των δέκα Σ/Δ γεφυρών (5 ευθύγραμμου τύπου και 5 τοξωτού τύπου) της γραμμής Διακοπτού-Καλαβρύτων και της εκτέλεσης των εργασίων ανύψωσης/ανάρτησής τους καθώς και της αντικατάστασης των εφεδράνων, σε συνδυασμό με τις εργασίες ενίσχυσης και ενεμάτωσης των βάθρων, αποτελεί ένα εξαιρετικά δύσκολο εγχείρημα με σημαντικές τεχνικές προκλήσεις.
Συνεκτιμώντας την στρατηγική σημασία του έργου λόγω της τουριστικής-πολιτισμικής του αξίας και την μοναδικότητά του παγκοσμίως με το εντυπωσιακό του ανάγλυφο, τις δυσκολίες πρόσβασης και την πληθώρα ευρεσιτεχνιών και εξειδικευμένων τεχνικών λύσεων που απαιτεί για την ολοκλήρωσή του, αποτελεί ένα εξαιρετικής δυσκολίας και μοναδικότητας έργο.
Όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς όπως ο ΚτΕ, ο Μελετητής, ο Ανάδοχος, οι Υπεργολάβοι, η Υπηρεσία Επίβλεψης, οι επί τόπου Μηχανικοί και το εργατικό προσωπικό, συνεργάζονται για την ασφαλή, άρτια και ταχεία ολοκλήρωση των εργασιών.
SeparatorBetweenMainTexts Γέφυρες
Τα τεχνικά (γέφυρες), στα οποία λαμβάνουν χώρα οι εργασίες αναβάθμισης με την ενίσχυση των βάθρων και με την αντικατάσταση των εφεδράνων τους, αποτελούνται από σύστημα μεταλλικών δοκών (ευθύγραμμος τύπος γεφυρών) ή μεταλλικών τόξων με μηκίδες (τοξωτός τύπος γεφυρών), με ενισχύσεις και στους τρεις άξονες. Η μεταξύ τους σύνδεση επιτυγχάνεται με χρήση ήλων και πλακών συνέχειας.
Από το σύνολο των τεχνικών, εννέα γέφυρες ενός ανοίγματος έχουν μήκος που κυμαίνεται από 9,80m (μικρότερη ευθύγραμμη) μέχρι 25,60m (μεγαλύτερη τοξωτή), ενώ μία γέφυρα τοξωτού τύπου με τρία ανοίγματα των 20,26m έκαστο, έχει συνολικό μήκος 60,80m.
Λαμβάνοντας υπ’όψιν τις ιδιαιτερότητες του κάθε τεχνικού και τις απαιτήσεις της Μελέτης, χαρακτηριστικά αναφέρονται:
• η παλαιά μεταλλική κατασκευή που υπερβαίνει τα εκατό έτη -χρονολογείται από τα τέλη της δεκαετίας του 1890, με φαινόμενα κόπωσης μετάλλων
• οι πρόσφατες εργασίες ενισχύσεις των μεταλλικών δοκών από το Τμήμα Μεταλλικών Κατασκευών (ΤΜΚ) του ΚτΕ
• η δυσχερής πρόσβαση επί τόπου του έργου. Σημειώνεται ότι υπάρχει δυνατότητα πρόσβασης μόνο μέσω συρμού σε επτά από τα δέκα τεχνικά, περιορισμένη μεταφορά και διέλευση φορτίων από την οδόντωση, διέλευση μέσω σηράγγων με περιορισμένο πλάτος, αδυναμία οδικής μεταφοράς κτλ αδυναμία μεταφοράς και χρήσης οποιοδήποτε ανυψωτικού μηχανήματος επί τόπου του έργου. Όπως τόνισε ο εργοταξιάρχης, «αν υπήρχαν δρόμοι προσέγγισης, δεν θα υπήρχε κανένα πρόβλημα. Οδική προσέγγιση υπάρχει μόνο στο 5 χλμ. και στο 12,5 χλμ.. Από το 5 έως το 12,5 που βρίσκεται και το 90% των συμβατικών υποχρεώσεων της εργολαβίας είναι χωρίς οδική πρόσβαση. Ολες οι μεταφορές γίνονται είτε με την ειδική πλατφόρμα (τροκ), είτε με τα χέρια, είτε με τα πόδια. Οι μετακινήσεις είναι ολόκληρη περιπέτεια»
• η μη δυνατότητα χρήσης επί τόπου χώρου αποθήκευσης και απόθεσης υλικών και μηχανημάτων εξαιρετικά δυσχερής εκτέλεση εργασιών σε μεγάλο ύψος με υποχρεωτική χρήση αντιπτωτικών εξαρτήσεων και μηχανισμών, χρήση ειδικού κρεμαστού ικριώματος εργασίας κτλ
• η επίπονη και χρονοβόρα διαδικασία καθαίρεσης και διάτρησης των λιθόχτιστων ακροβάθρων και των σημείων έδρασης των εφεδράνων.
Ενίσχυση των βάθρων
Η ενίσχυση των λίθινων βάθρων των γεφυρών ανατέθηκε στην βρετανική εταιρία Cintec, η οποία ενισχύει κυρίως γέφυρες και μνημεία σε ολόκληρο τον κόσμο, χωρίς να βλάπτονται αισθητικά οι κατασκευές.
Το σύστημα αγκύρωσης που εφαρμόζεται, ικανοποιεί στόχους όπως:
• η εύκολη σταθεροποίηση, ακόμα και σε αδύνατα υποστρώματα και σε χαμηλής ποιότητας υλικά,
• η εύκολη προσαρμογή σε διάφορες κατασκευές,
• η υψηλή αντοχή και γρήγορη κατασκευή,
• η μόνιμη και σταθερή κατασκευή,
• η φιλικότητα προς τις υπάρχουσες κατασκευές.
Το σύστημα αποτελείται από το κύριο ανοξείδωτο σώμα της αγκύρωσης, το οποίο περιβάλλεται από μια υφασμάτινη κάλτσα. Η αγκύρωση τοποθετείται, στη συνέχεια, σε μια οπή μεγαλύτερης διαμέτρου από το σωλήνα και συνενώνει τα προς αγκύρωση υλικά. Υγρό ένεμα (τελείως φυσικό ανόργανο) εγχέεται υπό ελεγχόμενη πίεση μέσα στην αγκύρωση, μέχρι να φθάσει το άκρο της, και διαπερνά μια σειρά οπών του σωλήνα στο εσωτερικό της υφασμάτινης κάλτσας. Ολόκληρο το σύστημα διογκώνεται σαν ένα μπαλόνι. Το γαλάκτωμα του ενέματος διαπερνά την υφασμάτινη κάλτσα, ενώ ταυτόχρονα στερεώνει και παρέχει μια μηχανική και χημική συγκόλληση στο συγγενές δομικό υλικό του τοίχου.
Έτσι, «στα βάθρα των γεφυρών που είναι λίθινα, δεν προκύπτει καμία αισθητική αλλοίωση» τονίζει ο εργοταξιάρχης. Με την μέθοδο αυτή «στην ουσία δεν χρειάζεται τάνυση, όπως στα συνήθη αγκύρια» συμπληρώνει ο κ. Τσαγκαρογιάννης. «Λειτουργούνε, λόγω του τρόπου που γίνεται η εγκατάσταση κάνοντας εφελκυσμό, δηλαδή λειτουργούνε ως παθητικά αγκύρια. Δεν χρειάζονται καμιά πρόσθετη επέμβαση. Είναι ελάχιστη η ώθηση πάνω στο στοιχείο. Είναι απλό άλλα έξυπνο.
Φεύγουνε από το βάθρο και είναι σαν να μην το έχει επισκεφθεί ποτέ κανένας. Ακόμα και στις εργασίες εισπίεσης του ενέματος μέσα στην κάλτσα που περιβάλλει το αγκύριο, πραγματοποιούνται όλα με τέτοια προσοχή, με τέτοια λεπτομέρεια που τελειώνοντας δεν υπάρχει καμία αρνητική επίδραση στο περιβάλλον και στην αισθητική εμφάνιση των γεφυρών, διατηρώντας έτσι τα ιστορικά χαρακτηριστικά τους».
Ειδικές εργασίες
Για την κατασκευή του έργου της ανύψωσης – ανάρτησης γεφυρών –αντικατάστασης των εφεδράνων εφαρμόσθηκε η ακόλουθη μεθοδολογία, σε συνδυασμό και με τις απαιτήσεις της μελέτης.
Αρχικά έγινε η κατασκευή ειδικού μεταλλικού ικριώματος τύπου προβόλου, ενός για κάθε ακρόβαθρο. Η χρήση του εν λόγω ικριώματος απαιτούσε την δυνατότητα συναρμολόγησης και αποσυναρμολόγησης, μεταφοράς και τοποθέτησης επί τόπου του έργου χωρίς την χρήση ανυψωτικού μηχανήματος, κάτι που απετέλεσε πραγματική σπαζοκεφαλιά για την σχεδίαση και κατασκευή του. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι το κάθε ικρίωμα για τους ανωτέρω λόγους αποτελείται από 38 μεταλλικές δοκούς διαφόρων τύπων και έφερε πάνω από 750 κοχλίες σύνδεσης. Οι δε εργασίες μεταφοράς και τοποθέτησης στο πρώτο τεχνικό και για τα δύο ικριώματα διήρκησαν πάνω από είκοσι (20) ημέρες.
Ένα επίσης σημαντικό στοιχείο ήταν η χρήση αντιβάρου συνολικής δύναμης 10 τόνων ανά ικρίωμα από δεξαμενές με άντληση νερού με χρήση υποβρυχίων αντλιών από το Βουραικό ποταμό.
Όπως σημειώνει και ο κ. Μελικίδης «σκεφτήκαμε διάφορες πρακτικές μεθόδους με τις οποίες θα μπορούσαμε π.χ. να φτιάξουμε αντίβαρα για τα ικριώματα. Ο μοναδικός τρόπος ήταν να δημιουργηθούν δεξαμενές άδειες νερού οι οποίες θα γέμιζαν επί τόπου και θα άδειαζαν για να ξαναμεταφερθούν».
Παράλληλα, γίνεται ανάρτηση της τοξωτής γέφυρας από το ικρίωμα με 8 αναρτήρες (μεταλλικά συρματόσχοινα διαμέτρου Φ0.6” από συρματόσχοινο κατηγορίας 1670/1860 με φορτίο διαρροής 224ΚΝ και θραύσης 260ΚΝ)) από μεταλλική δοκό κοχλιωμένη σε συγκεκριμένα σημεία του τόξου (κομβοελάσματα) ικανά να παραλάβουν τα φορτία ανάρτησης.
Επειδή η κατασκευή των τοξοτών γεφυρών ανάγεται στα τέλη της δεκαετίας 1890, για την διασφάλιση της αντοχής των μεταλλικών τους στοιχείων, χρησιμοποιήθηκαν 4 ελκυστήρες τάνυσης τύπου Algabars διαμέτρου Φ18 και τύπου ΜΚ Υ1050 με φορτίο διαρροής 230ΚΝ και θραύσης 255ΚΝ. Για την επίτευξη του επιθυμητού μήκους χρησιμοποιήθηκαν ειδικές μούφες σύζευξης. Με την χρήση των ελκυστήρων, παρεμποδίσθηκε ο πιθανός εφελκυσμός των τόξων και η εμφάνιση δυνάμεων που μπορούν να καταστρέψουν στοιχεία της μεταλλικής γέφυρας κατά την φάση της ανύψωσης/ανάρτησης. Η τάνυση των ελκυστήρων έλαβε χώρα με ειδικούς γρύλλους με φόρτιση ως προδιαγράφεται από την Μελέτη.
Η ανύψωση στοιχείων του ικριώματος και κατά συνέπεια της γέφυρας επιτεύχθηκε με σύστημα γρύλλων με ανυψωτική ικανότητα ικανή να παραλάβει το ίδιο βάρος της κατασκευής ως προσδιορίζεται και από την σχετική Μελέτη.
Πριν την έναρξη των εργασιών ανύψωσης, προηγήθηκε λεπτομερής αποτύπωση υψομέτρων με χρήση ειδικών αποστασιομέτρων τύπου laser και αποκοχλίωση των υφισταμένων παλαιών μεταλλικών διατάξεων στήριξης της γέφυρας στα ακρόβαθρα. Παράλληλα, γίνεται απομάκρυνση στρωτήρων και λύσιμο της σ/δ γραμμής και της αντιτροχιάς στο ύψος των ακροβάθρων της γέφυρας
Σημειώνουμε ότι προηγήθηκε καθαρισμός των αρμών και έλεγχος πιθανής δέσμευσης της ανωδομής κατά την φάση της ανύψωσης/ανάρτησης. Ακολούθησε η ανύψωση της γέφυρας και πλήρης ανάρτησή της από τα μεταλλικά ικριώματα μέσω του συστήματος των αναρτήρων (συρματόσχοινα).Για την διασφάλιση από την αστοχία των υδραυλικών των γρύλλων, χρησιμοποιήθηκαν προσωρινές στηρίξεις (τακαρία).
Αναλυτικότερα, γίνεται πλήρης απομάκρυνση των παλαιών διατάξεων έδρασης με την καθαίρεση της υπάρχουσας λίθινης βάσης και κατασκευή νέας από οπλισμένο σκυρόδεμα βάσει της σχετικής Μελέτης και των τύπων των νέων εφεδράνων τύπου Alga/Ελέμκα.
Πραγματοποιείται επίσης συντήρηση-επισκευή-μορφοποίηση του πέλματος έδρασης της δοκού ώστε να υπάρχει δυνατότητα τοποθέτησης των νέων εφεδράνων. Για την σύνδεση του νέου εφεδράνου με το πέλμα του τόξου χρησιμοποιήθηκε μεταβατική πλάκα σύνδεσης όπως προβλέπεται από την Μελέτη.
Ταυτόχρονα, γίνεται σταδιακή επαναφορά της γέφυρας με την χρήση των γρύλλων στο αρχικό της υψόμετρο πριν την ανύψωση. Χρήση προσωρινών στηρίξεων-τακαρία.
Επίσης, τοποθέτηση οπλισμού και μορφοποίηση με χρήση καλουπιού της περιοχής έδρασης του εφεδράνου. Η μορφοποίηση της επιφάνειας έδρασης έγινε με κάθε προσπάθεια να διατηρηθεί η αρχική μορφή και διαστάσεις της λίθινης υπόβασης.
Ακολούθησε εκ νέου έλεγχος υψομέτρων και θέσης εφεδράνων
Ακολουθεί επάλειψη συγκολλητικής μεταξύ λίθινης υπόβασης και νέου σκυροδέματος, σκυροδέτηση βάσει Μελέτης, παρέλευση του απαιτούμενου από κανονισμούς χρόνου ωρίμανσης σκυροδέματος για την απόκτηση αντοχής, αποδέσμευση των γρύλλων, πλήρης έδραση της γέφυρας και τελικός έλεγχος.
Επίσης, απομάκρυνση καλουπιών, καθαρισμός, έλεγχος κοχλιώσεων εφεδράνων, επάλειψη με εποξειδική βαφή και χρήση λιπαντικής ουσίας για αποφυγή οξείδωσης και δυνατότητα μελλοντικής αντικατάστασης των εφεδράνων. Στο σημείο αυτό σημειώνεται ότι τα στοιχεία των παλαιών μεταλλικών διατάξεων έδρασης, όπως η άνω πλάκα, το σύστημα άρθρωσης, η κάτω πλάκα και οι σφήνες, λόγω της πολυκαιρίας και οξείδωσης έγιναν ένα σώμα χωρίς δυνατότητα αποσύνδεσης, δυσκολεύοντας σημαντικά την απομάκρυνσή τους.
Επίσης, επειδή η συναρμολόγηση, μεταφορά και αποσυναρμολόγηση των ικριωμάτων ανάρτησης είναι μία εξαιρετικά χρονοβόρος διαδικασία, αποφασίσθηκε η ολίσθηση των ικριωμάτων πάνω στην υπάρχουσα Σ/Δ γραμμή από το ένα τεχνικό στο επόμενο, που αποτελεί άλλη μία τεχνική καινοτομία του έργου.
Τμήματα οδόντωσης
Σε ό,τι αφορά στις περιοχές της οδόντωσης, θα γίνει αποξήλωση όλων των υπαρχόντων υλικών επιδομής (στρωτήρων, σιδηροτροχιών, κανόνα οδόντωσης), εξυγίανση υποδομής και στη συνέχεια πλήρης ανακαίνιση της επιδομής με νέα σκύρα, σιδηροτροχιές 31.6 kgr/m, νέο κανόνα οδόντωσης και νέους μεταλλικούς στρωτήρες, προμήθεια και τοποθέτηση έξι μηχανισμών μετάβασης (κρεμαγιέρες), οριζοντιογραφική και υψομετρική τακτοποίηση της γραμμής, μετατροπή δύο μεταλλικών γεφυριδίων σε πλακοσκεπή και κατασκευή τοιχίσκων συγκράτησης έρματος από λιθοδομή.
Περί της συντήρησης
Το έργο θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί ως πιλότος – οδηγός για την αναβάθμιση παρόμοιων τεχνικών στις υποδομές της χώρας μας, επιβεβαιώνοντας ότι η δυνατότητα αναβάθμισης των τεχνικών και δει των Σ/Δ, οδηγεί στην εναρμόνιση των παλαιάς κατασκευής τεχνικών με τους νέους αντισεισμικούς κανονισμούς μελέτης και σχεδίασης, συντελώντας αφ’ ενός στην αντισεισμική προστασία, αφ’ ετέρου στην ορθότερη συντήρηση και λειτουργία τους, επιμηκύνοντας την λειτουργική ζωή τους και διασφαλίζοντας την απόδοση της σχετικής επένδυσης.
Όμως, όπως επισημαίνει η ομάδα επίβλεψης του έργου, είναι επιτακτική η ανάγκη τα τεχνικά, νέα και παλαιά να ενταχθούν σε ένα πρόγραμμα επιθεώρησης και συντήρησης από ειδικούς Μηχανικούς Συμβούλους – Επιθεώρησης – Συντήρησης – Αντικατάστασης (ΣΕΣΑ), ειδάλλως είναι καταδικασμένα σε μικρό χρονικό διάστημα να υποστούν ανεπανόρθωτες ζημιές.
Ταυτότητα έργου
Εργο: Στρώση σιδηροδρομικής γραμμής με τοποθέτηση οδοντώσεως, ενίσχυση τεχνικών έργων και υπολειπόμενες εργασίες για την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής Διακοπτού-Καλαβρύτων
Κύριος Έργου: Ε.ΔΙ.Σ.Υ. Α.Ε
Ανάδοχος: Edraco A.T.E
Κατασκευή: Εδραση Χ. Ψαλλίδας Α.Τ.Ε
Προϋπολογισμός: 7.700.000,00 €
Διάρκεια έργου: 14 μήνες
Υπογραφή σύμβασης: 29 Ιανουαρίου 2007
Υπεργολάβος εργασιών ανύψωσης ανάρτησης γεφυρών: Ελέμκα Α.Ε.
Υπεργολάβος εργασιών ενίσχυσης βαθρών: Cintec S.A.
Προμηθευτής συστήματος συστήματος οδόντωσης: Tracknet S.A.
Δ/ντης Έργου: Αριστοτέλης Τσαγκαρογιάννης, Τοπ. Μηχ/κος, ΜΒΑ
Επιβλέπων Μηχ/κος ΕΔΙΣΥ Α.Ε.: Χρήστος Οικονόμου, Πολ. Μηχ/κος
Εργοταξιάρχης: Ν. Μελικίδης, Τοπ. Μηχ/κος
Υπεύθυνος έργων Ελέμκα Α.Ε.: Σωτήρης Ραπτόπουλος, Μηχαν. Μηχ/κος
Υπεύθυνος έργων Cintec S.A.: Dennis Lee
Αντιπρόσωπος Τracknet – Tenso Rail s.a.: S&F – Συμεών Φιλιππίδης
