Εργοτάξιο – Αυτές τις μέρες πραγματοποιείται ένα πολύ μεγάλο έργο αποθήκευσης, μεταφοράς και συναρμολόγησης του νέου μηχανήματος διάνοιξης σηράγγων που πρόκειται να διατρήσει την σήραγγα διπλής τροχιάς της επέκτασης της Γραμμής 3 του Μετρό της Αθήνας προς Πειραιά.
Κείμενο: Πάνος Κατσαχνιάς
Φωτογραφίες: Πάνος Θεοδωρόπουλος, Σάββας Σπυρίδωνος
Το μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων που πρόκειται να διατρήσει την σήραγγα διπλής τροχιάς της επέκτασης της Γραμμής 3 του Μετρό της Αθήνας, «Τμήμα Χαϊδάρι – Πειραιάς», είναι ένα μηχάνημα TBM τύπου EPB (Earth Pressure Balance), δηλαδή ολομέτωπης κοπής τύπου εδαφικής εξισορροπητικής πίεσης.
Το συγκεκριμένο μηχάνημα είναι κατασκευασμένο από την εξειδικευμένη στον τομέα αυτό καναδική εταιρεία Lovat, η οποία έχει εξαγοραστεί από τον όμιλο της Caterpillar και η οποία επιμελήθηκε τον σχεδιασμό του συγκεκριμένου μηχανήματος.
Η επιλογή του μηχανήματος έγινε υπολογίζοντας τις αναμενόμενες γεωλογικές, υδρογεωλογικές και γεωτεχνικές συνθήκες σε ολόκληρο το μήκος της υπό κατασκευήν σήραγγας. Ειδικότερα, η επιλογή του έγινε σύμφωνα με τις απαιτήσεις που αφορούν στην αποφυγή διαταραχής και πρόκλησης ζημιών στα κτίρια και στις κατασκευές που βρίσκονται εντός των ορίων της ζώνης επιρροής της σήραγγας, την ελαχιστοποίηση των καθιζήσεων στην επιφάνεια του εδάφους και την πρόληψη ζημιών στα δίκτυα κοινωφελών οργανισμών, εξασφαλίζοντας παράλληλα την ασφάλεια των κατασκευαζόμενων σηράγγων. Σχεδόν το σύνολο της σήραγγας θα διανοιχτεί κάτω από την στάθμη του υδροφόρου ορίζοντα και το υπερκείμενο κυμαίνεται μεταξύ 10-12μ.
Το μηχάνημα μήκους 130 μέτρων αποτελείται από μια περιστρεφόμενη κεφαλή ολομέτωπης κοπής, ίδιας διαμέτρου με αυτήν της εκσκαφής (9,457μ) καθώς και το σύστημα υποστήριξης του μηχανήματος. Στην κοπτική κεφαλή προσαρμόζονται κοπτικοί δίσκοι για διάνοιξη σε βραχώδη και πετρώδη εδάφη, σιαγώνες σύνθλιψης για αμμώδη εδάφη και οδόντες απόξεσης για συνεκτικά εδάφη. Η διαδικασία απομάκρυνσης των προϊόντων εκσκαφής πραγματοποιείται με μεταφορικούς κοχλίες και ταινίες.
Πρόκειται δηλαδή, για μηχάνημα ολομέτωπης κοπής που ασκεί πίεση στο μέτωπο της εκσκαφής προκειμένου να εξασφαλίζεται η ευστάθεια του μετώπου της εκσκαφής. Η επιλογή του συγκεκριμένου τύπου μηχανήματος έγινε με βάση το γεγονός ότι η σήραγγα της επέκτασης από το Χαϊδάρι προς τον Πειραιά αναμένεται να διέλθει δια μέσου νεογενών κυρίως σχηματισμών όπως αθηναϊκοί σχιστόλιθοι, αργιλομαργαϊκοί σχηματισμοί, οφιολίθων και κατά ένα μικρό ποσοστό δια μέσου βραχωδών σχηματισμών και συγκεκριμένα ασβεστολίθων.
Το μηχάνημα EPB – TBM προωθείται μέσω των υδραυλικών γρύλων, οι οποίοι πιέζουν τα ήδη τοποθετημένα προκατασκευασμένα στοιχεία επένδυσης της σήραγγας από οπλισμένο σκυρόδεμα, με εσωτερική διάμετρο σήραγγας 8,48μ και τα οποία τοποθετούνται εντός του ουραίου περιβλήματος της ασπίδας με την χρήση του ανυψωτήρα προκατασκευασμένων στοιχείων.
Το μηχάνημα, φέρει το όνομα «Ιππόδαμος». Κι αυτό γιατί το τέλος της διαδρομής του θα είναι στον Πειραιά. Μια πόλη που κατά τους αρχαίους χρόνους είχε δομηθεί σύμφωνα με το λεγόμενο «Ιπποδάμειο σύστημα».
Ο Ιππόδαμος θεωρούμενος και ως ο «πατέρας της Πολεοδομίας», έζησε τον 5ο αιώνα π.Χ., στην ακμή δηλαδή της κλασσικής εποχής της αρχαίας Ελλάδας. Σχεδίασε κατ? εντολή του Περικλή το επίνειο της Αθήνας το 460 π.Χ. και η οποία πολεοδομική μελέτη απετέλεσε πρότυπο για πολλές από τις μελλοντικές πόλεις και αποικίες της κλασσικής εποχής. Συνέλαβε δηλαδή, «την πόλεων διαίρεσιν», δηλαδή την αξία ενός απλού χωροταξικού σχεδίου, που δίνει ικανοποιητικές λύσεις στις λειτουργικές ανάγκες των πόλεων.
Το συνολικό μήκος της σήραγγας που πρόκειται να διατρήσει το μηχάνημα είναι περί τα 6.500 μέτρα, χωρίς να συμπεριλαμβάνεται σ? αυτά το επιλέον μήκος του κάθε σταθμού, αφού κατά την πορεία του, το μηχάνημα προβλέπεται απλά να ολισθήσει μέσα από τα σκάματα των ήδη διανειχθέντων σταθμών.
Το μηχάνημα ετοιμάστηκε σε ειδικές εγκαταστάσεις στην πόλη της Brescia στην Ιταλία, όπου και έγινε η εργοστασιακή παραλαβή του παρουσία εκπροσώπων της Αττικό Μετρό Α.Ε. και της Αναδόχου Κοινοπραξίας J & P ʼβαξ Α.Ε., Ghella SpA, Alstom Ttransport S.A. περί τα τέλη του Απριλίου 2013. Αμέσως μετά αποσυναρμολογήθηκε, φορτώθηκε και μεταφέρθηκε οδικώς αρχικά από την πόλη της Brescia στο λιμάνι Margera της Ιταλίας. Στην συνέχεια φορτώθηκε σε ειδικό ναυλωμένο καράβι με το οποίο ταξίδεψε μέχρι το λιμάνι της Ελευσίνας. Από εκεί κάποια τμήματα του μηχανήματος μεταφέρθηκαν οδικώς σε φυλασσόμενο χώρο, στον Ασπρόπυργο, ενώ κάποια άλλα σε ειδικό χώρο κοντά στο φρέαρ εκκίνησης του μηχανήματος στην Αγία Βαρβάρα. Δεδομένης της στενότητας του χώρου που επικρατεί στο περιβάλλοντα χώρο του φρέατος εκκίνησης, το οποίο είναι ήδη έτοιμο, η διαδικασία της συναρμολόγησης του μηχανήματος που πραγματοποιείται αυτήν την στιγμή, είναι συνδιασμένη και παράλληλη σε διάφορα μέτωπα.
Έτσι, τα πρώτα τμήματα της ασπίδας του μηχανήματος αφού πρώτα μεταφέρθηκαν οδικώς με ειδικές πλατφόρμες από τον Ασπρόπυργο κατευθείαν στην περιοχή του φρέατος, επί της οδού Ελευθερίου Βενιζέλου στην Αγία Βαρβάρα, έχουν ήδη καταβιβαστεί στον πυθμένα του φρέατος (το βάθος του οποίου είναι περί τα 38μ από την επιφάνεια) με την βοήθεια μεγάλων αυτοκινούμενων γερανών. Αυτήν την στιγμή πραγματοποιούνται εργασίες συναρμολόγησής τόσο των τμημάτων της κεφαλής, όσο και του κυρίως συστήματος στον πυθμένα του φρέατος. Εκ παραλλήλου πραγματοποιούνται οι εργασίες συναρμολόγησης των επιμέρους τμημάτων τόσο της κεφαλής όσο και των σπονδύλων του τμήματος υποστήριξης του μηχανήματος, με σκοπό αυτά αργότερα να καθελκύονται τμηματικά και με την σειρά τους στον πυθμένα του φρέατος με την βοήθεια πάντα ισχυρών γερανών.
Εκτιμάται ότι περί τις αρχές Σεπτεμβρίου η κεφαλή θα είναι έτοιμη για να ξεκινήσει να διατρήσει τα πρώτα μέτρα της σήραγγας. Έτσι θα αρχίσει ουσιαστικά η κατασκευή της νέας δυτικής επέκτασης της Γραμμής 3 από το Χαϊδάρι έως το Δημοτικό Θέατρο. Επέκταση που πρόκειται να αποτελέσει συνδετήριο συγκοινωνιακό άξονα του κέντρου της πρωτεύουσας με το κεντρικό λιμάνι του Λεκανοπεδίου, μέσω των δυτικών προαστίων.
Είναι σχεδιασμένη για να αποτελέσει την σημαντικότερη παρέμβαση για την συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση τόσο του Δήμου Πειραιά, όσο και των δήμων της ευρύτερης περιοχής (Νίκαια, Κορυδαλλός, Αγ. Βαρβάρα, Χαϊδάρι), που χαρακτηρίζονται σήμερα από χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης και έντονα προβλήματα κυκλοφορίας και στάθμευσης στις κεντρικές κυρίως περιοχές.
Ο εξυπηρετούμενος πληθυσμός στη ζώνη επιρροής των σταθμών (απόσταση μέχρι 500μ. από κάθε σταθμό), ανέρχεται σε περίπου 115.000 κατοίκους, ενώ με το έργο προβλέπεται να εξυπηρετούνται ημερησίως περίπου 132.000 επιβάτες. Έτσι, ο συνολικός αριθμός επιβατών των Γραμμών 2 και 3 θα φτάσει τουλάχιστον το 1.060.000 επιβάτες ημερησίως.
Στο σταθμό Πειραιά θα δημιουργηθεί ένα ιδιαίτερα σημαντικό Συγκοινωνιακό Κέντρο, συνενώνοντας λειτουργικά δύο γραμμές Μετρό (Γραμμή 1 και Γραμμή 3), το λιμάνι (ΟΛΠ), τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο και το Τραμ, το οποίο προβλέπεται επίσης να διέλθει από την περιοχή αυτή, διευκολύνοντας έτσι τις μετεπιβιβάσεις μεταξύ όλων των μέσων μεταφοράς.
Με το έργο αυτό ολοκληρώνεται πλήρως η Γραμμή 3 του Μετρό Αθήνας και συνδέεται πλέον απ? ευθείας το Λιμάνι του Πειραιά με το Αεροδρόμιο (συνολικός χρόνος Λιμάνι-Α/Δ περίπου 45΄), παρέχοντας έτσι πρόσθετες αναπτυξιακές δυνατότητες στην Αττική.
Κατά τη διάρκεια κατασκευής του έργου (2012-2017) αναμένεται να αυξηθούν οι θέσεις εργασίας κατά 2.000 περίπου.
Λόγω του μεγέθους των προς επένδυση κεφαλαίων (περίπου 600 εκ. ?), το έργο αυτό που ξεκινά σε μια κρίσιμη χρονικά συγκυρία αποτελεί μια από τις μεγαλύτερες αναπτυξιακές παρεμβάσεις που αδιαμφισβήτητα θα συμβάλλουν ουσιαστικά στην τόνωση της οικονομικής δραστηριότητας της χώρας για τα επόμενα χρόνια.
Με τη λειτουργία του έργου αναμένεται ότι θα κυκλοφορούν ημερησίως περίπου 23.000 ΙΧ λιγότερα, κυρίως στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά, επιφέροντας αντίστοιχα μείωση των ρύπων CO2 που εκλύονται από αυτά κατά περίπου 119 τόνους ημερησίως. Θα υπάρχει συνεπώς σημαντική βελτίωση όχι μόνο στις κυκλοφοριακές συνθήκες, αλλά επίσης και ουσιαστική αναβάθμιση του περιβάλλοντος στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά.
Η χάραξη της επέκτασης της Γραμμής 3, από τον επίσταθμο του Χαϊδαρίου μέχρι τον επίσταθμο του Δημοτικού Θεάτρου, έχει μήκος περίπου 7,55χλμ και περιλαμβάνει έξι νέους σταθμούς. Οι μέθοδοι κατασκευής που θα χρησιμοποιηθούν είναι η μέθοδος τoυ ανοικτού ορύγματος (cut & cover) ή αλλιώς μέθοδος εκσκαφής και επανεπίχωσης, η μέθοδος υπόγειας εκσκαφής με τη χρήση συμβατικών μέσων διάνοιξης και η μέθοδος κάλυψης και εκσκαφής (cover and cut) από πάνω προς τα κάτω (top to down).
Η χάραξη περιλαμβάνει την κατασκευή έξι νέων σταθμών. Το έργο περιλαμβάνει επίσης την κατασκευή σηράγγων, οι οποίες θα κατασκευαστούν με τη μέθοδο υπόγειας διάνοιξης με συμβατικά μηχανικά μέσα:
• Σήραγγα διπλής τροχιάς μήκους 127 μ. περίπου, από το τέλος του επίσταθμου Χαϊδαρίου (Χ.Θ. 1+418,552) μέχρι την αρχή του Φρέατος ΤΒΜ (Χ.Θ. 1+546,07).
• Σήραγγα τριπλής τροχιάς μήκους 220,70μ. περίπου, από τη Χ.Θ. 8+748,262 μέχρι το τέλος του Έργου Χ.Θ. 8+968,954.
Στο έργο περιλαμβάνονται επίσης τα ακόλουθα φρέατα, τα οποία θα κατασκευασθούν με τη μέθοδο ανοικτού ορύγματος:
Προσωρινό Φρέαρ Εισόδου ΤΒΜ: Φρέαρ εκκίνησης του TBM.
Φρέαρ Κομνηνού: Φρέαρ αερισμού μεταξύ του φρέατος εισόδου ΤΒΜ και Σταθμού «Αγ. Βαρβάρα»
Φρέαρ Μεγάλου Αλεξάνδρου: Φρέαρ αερισμού μεταξύ των Σταθμών «Αγ. Βαρβάρα» και «Κορυδαλλός»
Φρέαρ Ταξιαρχών: Δεύτερο φρέαρ αερισμού και ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού μεταξύ των Σταθμών «Αγ. Βαρβάρα» και «Κορυδαλλός»
Φρέαρ Πισιδίας: Φρέαρ αερισμού μεταξύ των Σταθμών «Κορυδαλλός» και «Νίκαια».
Φρέαρ Βλαχάκου: Φρέαρ αερισμού μεταξύ των Σταθμών «Νίκαια» και «Μανιάτικα».
Φρέαρ Μελά: Φρέαρ αερισμού μεταξύ των Σταθμών «Μανιάτικα» και «Πειραιάς».
Φρέαρ Ρολόι: Φρέαρ αερισμού μεταξύ των Σταθμών «Πειραιάς» και «Δημοτικό Θεάτρο».
Φρέαρ Δεληγιάννη: Φρέαρ στην πλατεία Δεληγιάννη, το οποίο θα χρησιμεύσει ως πρόσβαση για την κατασκευή της τριπλής σήραγγας NATM του επιστάθμου και για την ανάσυρση του ΤΒΜ.
Φρέαρ Πανεπιστημίου: Τερματικό φρέαρ αερισμού.
Φρέατα Εκτόνωσης / Αερισμού στους Σταθμούς: Τα φρέατα αυτά, όπως προαναφέρθηκε, τοποθετούνται στην περιοχή εκατέρωθεν κάθε Σταθμού, και είναι είτε ενσωματωμένα στο Σταθμό, είτε ξεχωριστές κατασκευές στην γειτονία αυτού.
Στο αντικείμενο του έργου περιλαμβάνονται και τα ηλεκτρομηχανολογικά και σιδηροδρομικά συστήματα όπως για παράδειγμα:
Αερισμός σηράγγων και χώρων κοινού των σταθμών, Αερισμός- Θέρμανση και Κλιματισμός (HVAC) σταθμών και φρεάτων, Σύστημα ισχύος έλξης συρμών, παροχή ισχύος 20kV AC, Σύστημα PRCS (σύστημα Τηλεχειρισμού και Ελέγχου της Παροχής Ηλεκτρικής (Ισχύος), ολα τα Η/Μ συστήματα των σταθμών, η σιδηροδρομική επιδομή (περιλαμβανομένης της ηλεκτροφόρου ράβδου), κ.α.
Μέχρι σήμερα έχουν ολοκληρωθεί οι συμπληρωματικές γεωτεχνικές έρευνες (55 γεωτρήσεις και οι αξιολογήσεις τους) και έχει ξεκινήσει η εκπόνηση των μελετών εφαρμογής των σταθμών και των σηράγγων, όπως προβλεπόταν στην Σύμβαση από τον Ανάδοχο. Ενώ οι προκαταρκτικές εργασίες σχεδόν σε όλο το μήκος του έργου που παράλληλα έχουν εκτελεστεί κατά τα συμβατικά προβλεπόμενα, συνοπτικά είναι:
Έλεγχος, επαλήθευση και συμπλήρωση των υφιστάμενων δεδομένων (τοπογραφικές εργασίες, γεωλογικές, υδρογεωλογικές, γεωτεχνικές, υδρολογικές, αστικές και περιβαλλοντικές έρευνες, έρευνες δικτύων Ο.Κ.Ω., διερεύνηση της κατάστασης των κτηρίων, κλπ).
Μετατόπιση δικτύων Ο.Κ.Ω.
Έκδοση κάθε είδους αδειών.
Εργοταξιακές εγκαταστάσεις.
Συνδρομή προς τους Ο.Κ.Ω. κατά την εκτέλεση των σχετικών με το παρόν έργο εργασιών τους.
Κυκλοφοριακές παρακάμψεις κατά τη διάρκεια κατασκευής του έργου.
Τέλος, έχει ξεκινήσει και έχει υλοποιηθεί σε ποσοστό περί του 20%, η καταγραφή της υφιστάμενης κατάστασης των κτιρίων που βρίσκονται στην ζώνης επιρροής του έργου, ξεκινώντας από τον Δήμο της Αγίας Βαρβάρας μέχρι το τέλος της χάραξης που είναι στον προαύλιο χώρο του Πανεπιστημίου του Πειραιά (εκεί όπου θα κατασκευαστεί και το τελευταίο φρέαρ αερισμού). Εκτιμάται ότι θα απογραφούν περί τα 2.000 κτίρια.
ΈΝΘΕΤΟ: Τα χαρακτηριστικά του «Ιππόδαμου»
Το μηχάνημα ολομέτωπης κοπής τύπου εδαφικής εξισορροπητικής πίεσης με κωδικό RME 372 SE, έχει διάμετρο 9,48 μέτρα και συνολικό μήκος -μαζί με τα συστήματα υποστήριξής του- περί τα 143 μέτρα. Συνίσταται από το εμπρόσθιο τμήμα της κυρίως κεφαλής/ασπίδας μήκους περί τα 12μέτρα το οποίο φέρει μεταξύ άλλων και τον κυρίως μηχανισμό περιστροφής της κοπτικής κεφαλής καθώς και τον μηχανισμό προώθησής του, το μεσαίο τμήμα το οποίο φέρει του μηχανισμούς ανήψωσης και τοποθέτησης των προκατασκευασμένων από οπλισμένο σκυρόδεμα δακτυλίων της τελικής επένδυσης μήκους περί τα 25μ. και του οπίσθιου τμήματος των συστημάτων υποστήριξης του μήκους περί τα 120μ.
ΈΝΘΕΤΟ: Ταυτότητα του Έργου
• Συνολικό μήκος επέκτασης 7,6 χλμ.
• Συνολικό μήκος σήραγγας 6,5 χλμ.
• Έξι σταθμοί: «Αγ. Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια, Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημ.Θέατρο»
• Συνολικό κόστος έργου: 660 εκ. ?
• Χρόνος υλοποίησης: 5,5 χρόνια
• Έναρξη κατασκευής: Μάρτιος 2012
Ανάδοχος της Κύριας Σύμβασης του Έργου ανακηρύχθηκε η Κ/Ξ των εταιρειών: J & P ʼβαξ Α.Ε., Ghella SpA, Alstom Ttransport S.A.
Το Συμβατικό Τίμημα κατόπιν της προσφοράς της Αναδόχου Κ/Ξ έχει ως εξής:
Κατ? Αποκοπήν Τίμημα: 343.960.000,00 ?
Απρόβλεπτα: 30.956.400,00 ?
Αναθεώρηση: 73.201.347,72 ?
Απολογιστικά: 20.000.000,00 ?
Σύνολο (χωρίς ΦΠΑ): 468.117.747,72 ?
