ΕΡΓΟΤΑΞΙΟ – Τα «Εργοταξιακά Θέματα» επισκέφτηκαν το εργοτάξιο της εταιρείας «ʼκτωρ Α.Τ.Ε.» στην περιοχή του Δαφνιού, όπου κατασκευάζετε η γέφυρα που θα ενώσει σιδηροδρομικά το Ποικίλο όρος με το όρος Αιγάλεω, περνώντας στο συγκεκριμένο σημείο πάνω από την εθνική οδό Αθηνών – Κορίνθου.
Του Πάνου Κατσαχνιά
Φωτογραφίες: Πάνος Κατσαχνιάς
Η σιδηροδρομική Γέφυρα Γ5 όπως ονομάζεται, έχει ως σκοπό της την γεφύρωση της Εθνικής Οδού Αθηνών- Κορίνθου στην κοιλάδα του Δαφνιού εξυπηρετώντας την μονή εμπορική σιδηροδρομική γραμμή (με ταχύτητα χάραξης: v = 90 Km /h ) που θα συνδέει τον Λιμένα Ικονίου με την περιοχή του Θριάσιου Πεδίου. Αποτελεί τμήμα του έργου: «Χωματουργικά και τεχνικά έργα για την γραμμή σύνδεσης του λιμένα Ν. Ικονίου με το σιδηροδρομικό δίκτυο», στα πλαίσια της σύμβασης αρ.463.
Η γέφυρα στηρίζεται σε προγενέστερα σχέδια (1965) εκείνης στην περιοχή Τατάρνας στην τεχνητή λίμνη των Κρεμαστών στον ποταμό Αχελώο του Πολιτικού Μηχανικού Αρίσταρχου Οικονόμου, για την μελέτη της οποίας είχε λάβει πλήθος διεθνών διακρίσεων.
Η Γέφυρα Γ5 έχει συνολικό μήκος 292 μέτρα από τον άξονα στήριξης του ακροβάθρου Α1 μέχρι τον άξονα στήριξης του ακροβάθρου Α2. Ο φορέας της γέφυρας είναι συνεχής, συνδέεται μονολιθικά με τα 3 μεσόβαθρα Μ1, Μ2 και Μ3 και έχει μεταβλητή καθ´ ύψος διατομή από προεντεταμένο σκυρόδεμα, με 4 ανοίγματα των 55μ, 91μ, 91μ και 55μ. Στα ακρόβαθρα Α1 και Α2 η στήριξη είναι κινητή στην διαμήκη διεύθυνση. Οριζοντιογραφικά η γέφυρα βρίσκεται σε καμπύλη με ακτίνα καμπυλότητας R=450μ, ενώ η κατά μήκος κλίση της είναι +1,40% από το ακρόβαθρο Α1 προς το ακρόβαθρο Α2.
Όπως μας ανέφερε στην συνομιλία που είχαμε εκεί, ο Διευθυντής του έργου κ. Αθανάσιος Χρυσίνας, το έργο άρχισε με την ανάθεση της εργολαβίας το 2007, για να ξεκινήσει τον Φεβρουάριο του 2008 και να σταματήσει το καλοκαίρι της ίδιας χρονιάς. Διεκόπησαν οι εργασίες για ενάμιση περίπου χρόνο εξαιτίας συμβατικών θεμάτων. Ξεκίνησαν ξανά τον Οκτώβριο του 2009 και αναμένεται να ολοκληρωθούν τον Ιούλιο του 2011.
Για την έναρξη των εργασιών του έργου απαιτήθηκε να ξεπεραστούν ποικίλα προβλήματα. Ένα από τα πρώτα και σημαντικότερα, ήταν ο χώρος που θα καταλάμβανε το ίδιο το εργοτάξιο, ο οποίος και θα ήταν διπλάσιος από το προβλεπόμενο πλάτος που θα καταλάμβανε η σιδηροδρομική γραμμή (10μ) συνολικά και που βρίσκεται εντός δασικής έκτασης και που γι’ αυτό απαιτούσε σχετική αδειοδότηση από την Δασική Υπηρεσία, πάντα στα πλαίσια της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, προκειμένου να εγκατασταθεί το εργοτάξιο.
SeparatorBetweenMainTextsΕπίσης, ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα που αποτελούσε και πρόκληση για την όλη κατασκευή, ήταν η ασφαλής διέλευση και πραγματοποίηση εργασιών πάνω από την Εθνική Οδό Αθηνών – Κορίνθου. Το θέμα λύθηκε με την κατασκευή μεταλλικού στεγάστρου που γεφυρώνει την Εθνική Οδό, πλάτους αρκετά μεγαλύτερου από εκείνο της γέφυρας, ώστε οι εργασίες για τη γέφυρα πάνω από τον δρόμο να μην επηρεάζουν την ομαλή κίνηση των αυτοκινήτων και την ασφάλεια των οδηγών από κάτω. Επιπλέον για το φορείο προβολοδόμησης έχει προβλεφθεί δίχτυ ασφαλείας για την εξασφάλιση τυχόν αντικειμένων που θα μπορούσαν να απορριφθούν στην οδό.
Τέλος στα όρια του μεσοβάθρου Μ2 και της εθνικής οδού υπάρχουν αρχαία ευρήματα για τα οποία ήταν απαραίτητη η παρουσία αρχαιολόγου και άρα οι αντίστοιχες κοντινές στο χώρο εκσκαφές έπρεπε να γίνουν με κατάλληλη προσοχή και επειμέλεια.
Μεσόβαθρα και Φορέας
Τα μεσόβαθρα Μ1, Μ2 και Μ3 έχουν την μορφή ζεύγους λεπίδων με πάχος 1.25μ και πλάτος 5μ ίσο με το πλάτος του κιβωτίου του φορέα. Το ύψος των λεπίδων διατηρήθηκε σταθερό και στα τρία μεσόβαθρα. Αυτό εξυπηρέτησε στην επίτευξη των εξής στόχων:
- Μείωση στο ελάχιστο δυνατό των διαμηκών καταναγκασμών του φορέα που προέρχονται από την συστολή ξήρανσης, την ανακατανομή της έντασης λόγω ερπυσμού και τις μεταβολές της θερμοκρασίας.
- Τήρηση της ελάχιστης επιτρεπόμενης διαμήκους δυσκαμψίας της γέφυρας που απαιτείται από τον DS804.
- Ισοκατανομή της διαμήκους σεισμικής τέμνουσας στα τρία μεσόβαθρα.
- Μείωση της διαμήκους δυσκαμψίας των βάθρων μέχρι το σημείο που επιτρέπει ο DS804, έτσι ώστε να προκύπτει αύξηση της αντίστοιχης ιδιοπεριόδου ταλάντωσης σε περίπου 2.1sec με αποτέλεσμα σημαντική μείωση της σεισμικής επιπόνησης.
Ο φορέας όλων των ανοιγμάτων της γέφυρας κατασκευάζεται με την μέθοδο της προβολοδόμησης εκτός από μικρά τμήματα (Ι1 και Ι2) κοντά στα ακρόβαθρα όπου χρησιμοποιείται συμβατικό ικρίωμα.
Η μορφή του φορέα του καταστρώματος είναι μονοκύψελο κιβώτιο. Το πλάτος του κιβωτίου είναι 5μ ενώ το πλάτος της πλάκας καταστρώματος είναι 8.1μ. Το ύψος της διατομής μεταβάλλεται παραβολικά στο τμήμα της προβολοδόμησης από 4μ στο άνοιγμα ή στα ακρόβαθρα, σε 7 μέτρα στην περιοχή της στήριξης του προβόλου στα μεσόβαθρα. Το πάχος του κορμού διατηρείται σταθερό κατά τμήματα κλιμακούμενο σε δύο βαθμίδες 0.8 και 0.6μ. Η μεταβολή πραγματοποιείται γραμμικά σε μήκος 4.8μ. Η πάνω πλάκα έχει σταθερό πάχος 0.35μ αυξανόμενο στις περιοχές των στηρίξεων των μεσοβάθρων σε 0.7μ. Το πάχος της κάτω πλάκας του καταστρώματος στην περιοχή της προβολοδόμησης ξεκινάει από 1μ στην περιοχή των στηρίξεων στα μεσόβαθρα και μειώνεται σε 0.3μ στην περιοχή της κλείδας. Η ποιότητα σκυροδέματος του καταστρώματος είναι Β45, του χαλαρού οπλισμού S500s και η ποιότητα του χάλυβα προέντασης PST 1570/1770.
Προένταση
Ο φορέας προεντείνεται μόνο κατά την διαμήκη κατεύθυνση. Οι τένοντες διατάσσονται μόνον στο άνω και το κάτω πέλμα και προβλέπονται με αποκατάσταση συνάφειας μέσω τσιμεντένεσης. Έχουν προβλεφθεί οι ακόλουθοι τύποι τενόντων. Για το ʼνω πέλμα τένοντες τύπου 6812 αγκυρωμένοι ανά ζεύγη στα μέτωπα των σπονδύλων κοντά σε κάθε κορμό, καθώς και πρόσθετοι τένοντες τύπου 6822 αγκυρωμένοι σε τάκους στο εσωτερικό του κιβωτίου σε δύο σπονδύλους κάθε προβόλου, όπως φαίνεται στα αντίστοιχα σχέδια. Για το κάτω πέλμα: τένοντες τύπου 6822 αγκυρωμένοι σε τάκους εσωτερικά στο κιβώτιο. Τέλος έχουν προβλεφτεί κατάλληλοι τάκοι εκτροπής και ενσωμάτωση περιβλημάτων στις διαδοκίδες στήριξης για μελλοντικό πέρασμα τενόντων εξωτερικής προέντασης.
Θεμελίωση
Η θεμελίωση όλων των μεσοβάθρων πραγματοποιήθηκε μέσω ομάδας πασσάλων. Για τα μεσόβαθρα Μ1 και Μ2 κατασκευάζονται δεκαέξι πάσσαλοι διαμέτρου 1.2 μέτρων με βάθος 21.5 και 15 μέτρα. Η έδραση των πασσάλων αυτών γίνεται μέσα στο βραχώδες υπόβαθρο (ασβεστολιθικό λατυποπαγές). Στο μεσόβαθρο Μ3 η στάθμη του βραχώδους υποβάθρου δεν ήταν γνωστή από τις γεωτρήσεις. Η έδραση του βάθρου επιτεύχθηκε με ομάδα 18 πασσάλων Φ1.5μ. με μήκος 35μ. Το ακρόβαθρο Α1 θεμελιώθηκε επιφανειακά στο βραχώδες υπόβαθρο, ενώ το Α2 μέσω εσχάρας δώδεκα πασσάλων διαμέτρου 1.5 μέτρα και βάθους έμπηξης 30 μέτρων μέσα στο αργιλικό υπόβαθρο. Η ποιότητα σκυροδέματος των κεφαλοδέσμων είναι Β35, του χαλαρού οπλισμού S500s, ενώ των πασσάλων από σκυρόδεμα ποιότητος B25 – S500s.
SeparatorBetweenMainTextsΦάσεις Κατασκευής
Η προβολοδόμηση του φορέα γίνεται σε προβόλους και σπονδύλους συμμετρικά ως προς κάθε μεσόβαθρο. Η διάταξη των τενόντων προέντασης κατά την κατασκευή είναι τέτοια που επιτρέπει διαδοχική σκυροδέτηση και προένταση των συμμετρικών σπονδύλων. Έτσι επιτυγχάνεται χρονική μετάθεση του κύκλου εργασιών κατασκευής των δύο συμμετρικών σπονδύλων, με αποτέλεσμα ουσιώδη μείωση των απαιτούμενων αιχμών κατασκευαστικών δραστηριοτήτων.
Η έναρξη της κατασκευής έγινε από τα μεσόβαθρα Μ2 και Μ3 με κατάλληλη μικρή χρονική διαφορά φάσεως αλλά με δύο ανεξάρτητα ζεύγη φορείων προβολοδόμησης. Πριν συμπληρωθεί η κατασκευή του προβολοδομούμενου τμήματος κάθε προβόλου προς τα ακρόβαθρα Α1 ή Α2 έχουν κατασκευαστεί τα αντίστοιχα μικρά τμήματα Ι1 και Ι2 του φορέα που διαστρώνονται σε συμβατικό ικρίωμα ώστε έτσι να είναι δυνατή η σχετική σύνδεση. Καθώς δεν προβλέπεται jacking (ανύψωση των άκρων των προβόλων στα ακρόβαθρα) η διάστρωση των ακραίων τμημάτων Ι1 και Ι2 του φορέα γίνεται απευθείας στα τελικά εφέδρανα. Ακολουθεί η προβολοδόμηση από το ακραίο μεσόβαθρο Μ1 με το ζεύγος των φορείων που έχει ελευθερωθεί από το Μ3. Η πλήρης αποκατάσταση της συνέχειας του φορέα γίνεται με την κατασκευή των τεσσάρων κλείδων Α1-Μ1, Μ1-Μ2, Μ2-Μ3 και Μ3-Α2.
Για κάθε μεσόβαθρο βέβαια προηγούνται: η κατασκευή των πασσάλων, η κατασκευή του πασσαλοδέσμου και τέλος η κατασκευή του κορμού του μεσοβάθρου (λεπίδων) με την βοήθεια αναρριχώμενου ξυλοτύπου.
Αντίστοιχα προηγείται της κατασκευής των τμημάτων Ι1 και Ι2 του φορέα, η κατασκευή των ακροβάθρων Α1 και Α2 μέχρι την στάθμη έδρασης του φορέα. Η τελική φάση κατασκευής περιλαμβάνει την κατασκευή των πεζοδρομίων και καναλιών εγκιβωτισμού έρματος, τις εργασίες τελειωμάτων (στεγανοποίηση, αποστράγγιση, σκυρόδεμα κλίσεων) πάνω στον φορέα, καθώς και την τοποθέτηση αρμών και κιγκλιδωμάτων.
ΕΝΘΕΤΟ 1: ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Κύριος του Έργου είναι η ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε.
Προϋπολογισμός 11.000.000 Ευρώ
Η μελέτη της γέφυρας εκπονήθηκε από το μελετητικό γραφείο «Ν.Λουκάτος & Συνεργάτες Α.Ε.Μ» με συμμετοχή της «DENCO Σύμβουλοι Μηχανικοί Α.Ε.»
Ανάδοχος εταιρεία είναι η «ΑΚΤΩΡ Α.Τ.Ε»
Γενικός Διευθυντής Εκτέλεσης Σύμβασης είναι ο κος Αθανάσιος Γ. Χρυσίνας, Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π.
Το έργο απασχολεί περίπου τριάντα άτομα- εργάτες και τεχνίτες- κατάλληλα εκπαιδευμένους για την συγκεκριμένη μέθοδο κατασκευής, τα οποία είναι εξοπλισμένα με τα απαραίτητα μέτρα ατομικής προστασίας (ΜΑΠ) όπως ζώνες ασφαλείας, κράνη, υποδήματα ασφαλείας, φόρμες εργασίας, μάσκες ηλεκτροσυγκόλλησης κτλ.
ΕΝΘΕΤΟ 2: ΓΕΡΑΝΟΙ
Στο συγκεκριμένο τεχνικό έργο λειτουργούν τρεις οικοδομικοί γερανοί οι οποίοι βρίσκονται τοποθετημένοι στα τρία μεσόβαθρα της γέφυρας. Οι δύο γερανοί είναι της εταιρείας LIEBHERR EXPORT AG, με τον τελευταίο και πιο σύγχρονο να έχει συναρμολογηθεί από εξειδικευμένο τεχνικό προσωπικό στο αριστερό βάθρο της γέφυρας στις 04/04/2011. Ο συγκεκριμένος τύπος είναι ο 154 3C-H10, με 45μ βραχίονα και ανυψωτική ικανότητα 3000 kg στα 45μ, μέγιστη ανυψωτική ικανότητα 10000kg έως τα 16.3μ και ύψους κάτωθεν γάντζου 28μ. Είναι εξοπλισμένος με σύστημα ανυψώσεως 37 Kw με μετατροπέα συχνότητας με ταχύτητα από 0 – 108 m/min και σύστημα βαγονέτου 5,6Kw με μετατροπέα συχνότητας με ταχύτητα από 0 – 100 m/min.
Ο τρίτος γερανός είναι της εταιρείας SIMMA με ανυψωτική ικανότητα 1,6 τόνους στα 49,5 μ και 8 τόνους στα 50,0μ. Οι γερανοί είναι τοποθετημένοι σε τέτοιο σημείο ώστε το ύψος τους να είναι τουλάχιστον 10,0-15,0μ μεγαλύτερο από την ανώτερη στάθμη των βάθρων για να είναι σε θέση να αναρτήσουν και τοποθετήσουν το φορείο προβολοδόμησης και η μπούμα τους να φτάνει ακριβώς στη μέση του κάθε ανοίγματος έτσι ώστε να είναι σε θέση να υποστηρίξουν την κατασκευή των συνδετήριων σπονδύλων (κλείδα). Η έδραση τους γίνεται σε βάση από οπλισμένο σκυρόδεμα κατηγορίας Β25 ύψους περίπου 0,30-0,50 μ. Ένα ακόμη τεχνικό πρόβλημα στο οποίο έπρεπε να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή ήταν το υφιστάμενο δίκτυο υψηλής τάσης της ΔΕΗ. Τα διερχόμενα καλώδια των πυλώνων βρίσκονταν πολύ κοντά στον ένα οικοδομικό γερανό και έτσι με κατάλληλους τοπογραφικούς ελέγχους τηρήθηκε η απαραίτητη απόσταση ασφαλείας από αυτόν. Η συντήρησή για την απρόσκοπτη καθημερινή τους λειτουργία, γίνεται από ειδικευμένη εταιρεία παρέχοντας έτσι την δυνατότητα της μεγαλύτερης δυνατής εκμετάλλευσης τους, μιας και η χρησιμότητά τους είναι σπουδαία όσο και απαραίτητη για την κατασκευή του συγκεκριμένου έργου. Μια τέτοια κατασκευή άλλωστε θα ήταν δαπανηρό να υλοποιηθεί χωρίς αυτούς, ακριβώς γιατί χρησιμοποιούνται ώστε να γίνεται η τοποθέτηση του απαραίτητου εξοπλισμού (φορείου προβολοδόμησης) πάνω στις κεφαλές των βάθρων προκειμένου να ξεκινήσει η προβολοδόμηση για πρώτη φορά. Να γίνεται η μεταφορά διαφόρων υλικών (σιδηρός οπλισμός, ξυλεία, εργαλεία και άλλα ενσωματούμενα υλικά) από και προς τη γέφυρα που θα ήταν διαφορετικά αδύνατη λόγω υπερβολικού βάρους και μεγάλου ύψους τοποθέτησης. Επίσης η ασφαλής μεταφορά του προσωπικού από και προς τη γέφυρα που εξασφαλίζεται με κατάλληλο εξοπλισμό (καλάθι), αν είναι αδύνατη η πρόσβαση από άλλο σημείο.
