Συνέντευξη – Ο κ. Νίκος Παναγόπουλος λιμενολόγος – πολιτικός μηχανικός ΕΜΠ και μέτοχος της εταιρείας Τρίτων Σύμβουλοι Μηχανικοί ΕΠΕ, με αφορμή την παρουσίαση στις σελίδες των «ΕΘ» του Νέου Λιμένα της Πάτρας, μίλησε για τις προκλήσεις στην μελέτη και κατασκευή του μεγάλου αυτού έργου, καθώς και για την συνολική κατάσταση που επικρατεί σήμερα στον κατασκευαστικό κλάδο.
Συνέντευξη: Πάνος Κατσαχνιάς
Φωτογραφίες: Πάνος Κατσαχνιάς
Η μελέτη του συγκεκριμένου έργου ξεκίνησε το 1991 όταν η συνολική κατάσταση στην χώρα ήταν πολύ διαφορετική από την σημερινή. Συγκεκριμένα, ο πόλεμος στην πρώην Γιουγκοσλαβία είχε πρακτικά μετατρέψει ως προς τις μεταφορές την Ελλάδα σε «νησί».
Με τον κύριο οδικό άξονα, μέσω του οποίου άνθρωποι και αγαθά μεταφέρονταν από την Ευρώπη προς την Ελλάδα και το αντίθετο, να είναι κομμένος λόγο του πολέμου και την διέλευση των οχημάτων από άλλες χώρες να είναι ιδιαίτερα χρονοβόρα όσο και δαπανηρή, η επιλογή αναβάθμισης του λιμανιού της Πάτρας αποτελούσε μονόδρομο.
Έτσι ξεκίνησε η μελέτη της συνολικής αναβάθμισης των προσφερομένων υπηρεσιών, με την απόφαση δημιουργίας ενός νέου λιμανιού – νοτιότερα του παλιού που βρίσκεται μέσα στο κέντρο της πόλης – που θα εξυπηρετούσε το σύνολο τουλάχιστον των πλοίων, της γραμμής Ελλάδα – Ιταλία. Πλοίων, που πέραν των αμιγώς εμπορικών Ro/Ro, εξυπηρετούν φορτηγά οχήματα στην πλειοψηφία τους και επιβάτες τους θερινούς κυρίως μήνες, καθιστώντας έτσι το λιμάνι της Πάτρας σ’ ένα μεγάλο ποσοστό, ένα εμπορικό λιμάνι, με ιδιαίτερα αυξημένη δηλαδή την εμπορική του κίνηση παράλληλα με την επιβατική. Σήμερα λοιπόν, που τα τότε δεδομένα έχουν αλλάξει και νέα προβλήματα έχουν κάνει την εμφάνισή τους – ενώ το Νέο Λιμάνι της Πάτρας έχει ήδη ξεκινήσει την λειτουργία του – η συζήτηση με τον κ. Παναγόπουλο μας κάνει να κατανοήσουμε καλύτερα και τα κατασκευαστικά σημεία, πέραν των οικονομικών που δείχνουν την χρησιμότητα και την προστιθέμενη αξία που φέρει το συγκεκριμένο έργο, στην οικονομία.
Όντας πρακτικά η χώρα χωρισμένη σε δύο μέρη, όσον αφορά την επικοινωνία της με την Δύση, με το πρώτο τμήμα στον βορρά να εξυπηρετείται από τον οδικό άξονα της Εγνατίας Οδού που καταλήγει δυτικά στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας και το δεύτερο να εξυπηρετείται από το λιμάνι της Πάτρας, η σημασία του νέου λιμενικού έργου αποκτά ξεχωριστή σημασία.
Με εκκρεμότητες την αναβάθμιση της οδικής σύνδεσης με την Κόρινθο και άρα την σύνδεση με το νέο εθνικό οδικό δίκτυο, καθώς και το σιδηροδρομικό που αναμένεται να φτάσει στο Ρίο το 2016, το λιμάνι της Πάτρας μπορεί και πρέπει να αποτελέσει σημαντικό κόμβο μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Εκτός όμως, από την μελλοντική οικονομική συνεισφορά στο ΑΕΠ, το λιμάνι αποτέλεσε ταυτόχρονα και πεδίο εφαρμογής πολλών πρωτοποριακών μελετητικών και κατασκευαστικών λύσεων από όλους όσους ενεπλάκησαν στο συγκεκριμένο έργο.
Πολλές και ποικίλες οι κατασκευαστικές δυσκολίες που χρειάστηκε να αντιμετωπιστούν, αρχικά στην μελέτη και στην συνέχεια στην φάση της κατασκευής, με σημαντικότερο αυτό του προβλήματος έδρασης. Μια εταιρεία όπως είναι η εταιρεία «Τρίτων Σύμβουλοι Μηχανικοί», με πολυετή πείρα στον χώρο, που ως αντικείμενό της έχει την μελέτη μεγάλων κατασκευαστικών έργων, κύρια δημόσιων, με εξειδίκευση στα λιμενικά και με εμπλοκή – εκτός αυτού της Πάτρας – στα περισσότερα έργα κατασκευής λιμένων, όπως εκείνων της Ηγουμενίτσας και της Μυκόνου, διαθέτοντας πτυχίο Δ’ κατηγορίας για λιμενικές μελέτες, αποτελούσε σίγουρα εγγύηση για την ανάληψη της συγκεκριμένης μελέτης, σε συνεργασία με την μελετητική εταιρεία «ΑΔΚ Σύμβουλοι Μηχανικοί».
Η παρουσία επιφανειακού πυθμενικού στρώματος μαλακής αργιλοϊλύος πολύ χαμηλής διατμητικής αντοχής, η αυξημένη σεισμική επικινδυνότητα της ευρύτερης περιοχής με παρουσία ενεργού κατακόρυφου σεισμικού ρήγματος και της παρουσίας πλήθους «κρατήρων» (pock-holes) στον πυθμένα της θάλασσας, που ενδεχομένως προέρχονται από διαφυγή αερίων (μεθάνιο, υδρόθειο) προς τα πάνω, ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια σεισμικής δραστηριότητας, δημιουργούσανε ένα πλαίσιο πολύ απαιτητικό για την υλοποίηση του έργου.
Επιπλέον, για συγκεκριμένες εργασίες, όπως η τοποθέτηση των χαλικοπασσάλων της έδρασης του κυματοθραύστη, χρησιμοποιήθηκε προσωπικό και εταιρείες από το εξωτερικό, μιας και η συγκεκριμένη τεχνική είναι καινούργια, με μικρή εφαρμογή έως τώρα.
SeparatorBetweenMainTextsΗ χωροθέτηση και ο γενικός σχεδιασμός προέβλεπαν την δημιουργία διπλάσιου από του τωρινού μεγέθους λιμάνι. Προέβλεπε δηλαδή, την κατασκευή δέκα συνολικών νηοδόχων πλαγιοδέτησης επιβατικών πλοίων και δύο εμπορικών. Σήμερα το νέο λιμάνι, διαθέτει τέσσερεις θέσεις πλαγιοδέτησης με έναν επιβατικό τερματικό σταθμό, ενώ στις 18 Οκτωβρίου θα δημοπρατηθεί και η κατασκευή της πέμπτης νηοδόχου και των υπολειπόμενων δύο τερματικών σταθμών.
Με την ολοκλήρωση του δηλαδή, το νέο λιμάνι θα είναι ακριβώς το μισό από την αρχική πρόβλεψη. Με τα δεδομένα της σημερινής οικονομικής κατάστασης, φαντάζει μάλλον απίθανη η υλοποίηση και του υπόλοιπου μισού, ώστε να ολοκληρωθεί όπως προέβλεπε η μελέτη χωροθέτησης.
Αναπόφευκτα λοιπόν, η συζήτηση προχώρησε και στο κομμάτι της σημερινής οικονομικής κρίσης και των συνεπειών της συνολικά στον κατασκευαστικό κλάδο. Μια εικόνα πολύ δύσκολη που απειλεί την ίδια την επιβίωση των μελετητικών εταιρειών, ανεξαρτήτως μεγέθους. Όντας ένας κλάδος «ατμομηχανή» της ελληνικής οικονομίας, είναι αν μη τι άλλο προβληματικό να μην στηρίζεται ακόμη περισσότερο σε αυτή την άσχημη περίοδο που διανύει.
Η προσπάθεια εκμετάλλευσης των χρηματοδοτήσεων του ΕΣΠΑ αποτελεί προαπαιτούμενο σ’ αυτήν την προσπάθεια, ιδίως αν συνυπολογιστεί ότι είμαστε ήδη στα μισά περίπου του προγράμματος, ανεξάρτητα από την όποια μικρή παράταση που αυτό θα πάρει.
Είναι λάθος, χρηματοδοτήσεις που μας προσφέρονται προκειμένου να υλοποιηθούν έργα υποδομής που ακόμα έχουμε τόσο μεγάλη ανάγκη ως χώρα και που μάλιστα σύμφωνα με τις τελευταίες εξελίξεις, μας προσφέρονται και με μειωμένη την εθνική συμμετοχή, να μην αξιοποιούνται προκειμένου ο κλάδος να πάρει μπροστά.
Ένας κλάδος με συσσωρευμένη εμπειρία και εξειδικευμένο προσωπικό που είναι κρίμα να μην αξιοποιείται, αλλά αντίθετα να χάνεται μέσα από την συρρίκνωση των εταιρειών λόγω της μη ύπαρξης έργων. Εταιρειών που στην καλύτερη περίπτωση προσπαθούν την συγκεκριμένη περίοδο να αντισταθμίσουν τα ελλείμματα τους με το να αναλαμβάνουν όλο και περισσότερα έργα στο εξωτερικό.
Διαθέτοντας την απαραίτητη τεχνογνωσία για κάτι τέτοιο, αλλά όχι και το μέγεθος, ανταγωνίζονται μεγάλες αγγλικές, γερμανικές, δανέζικες, ακόμα και ιταλικές εταιρείες, σε περιβάλλοντα δύσκολα πολλές φορές, όπως τα Βαλκάνια με την στρεβλή τους ανάπτυξη, την γραφειοκρατία και την φιλοσοφία της «προμήθειας», η σε χώρες της βορείου Αφρικής όπως η Αίγυπτος και η Λιβύη που οι συνεχιζόμενες αναταραχές, ήρθαν να αυξήσουν την ανασφάλεια τους. Μόνο στην Μέση Ανατολή η παρουσία των ελληνικών εταιρειών στηρίζεται σε μια παράδοση αδιάλειπτης συνεργασίας εδώ και πολλά χρόνια.
