Από την Λ. Πανεπιστημίου κι ακόμα παραπέρα

Σίγουρα δεν μιλάμε για μια «πεζοδρόμηση της λεωφόρου Πανεπιστημίου» στο κέντρο της Αθήνας. Μιλάμε για μια ριζική αλλαγή φιλοσοφίας του κέντρου της πρωτεύουσας, όπου ο κόσμος αφήνει το ιδιωτικό του αυτοκίνητο και μέσω των μαζικών μέσων μεταφοράς, επιστρέφει στο κέντρο, ζωντανεύοντας το.

Συνέντευξη: Πάνος Κατσαχνιάς

Μιλάμε για μία διαφορετική οργάνωση της κυκλοφορίας πεζών, οχημάτων, αγαθών και άλλων λειτουργικών δραστηριοτήτων στο κέντρο της πόλης των Αθηνών με άξονα την λεωφόρο Πανεπιστημίου, που αλλάζει κάποιες από τις ισορροπίες που ήταν παγιωμένες εδώ και τουλάχιστον 50 χρόνια, φιλοδοξώντας να φέρει στο προσκήνιο διαφορετικές αξίες. Για όλα αυτά βέβαια δεν μιλάμε από μόνοι μας, αλλά μαζί με τον πλέον αρμόδιο να μας συστήσει το συγκεκριμένο μεγαλεπήβολο έργο, τον κ. Παναγιώτη Τουρνικιώτη, αναπληρωτή καθηγητή της Θεωρίας της Αρχιτεκτονικής στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ) και επιστημονικό σύμβουλο του προγράμματος ανασυγκρότησης του κέντρου της Αθήνας «Re-think Athens».
Ο κ. Τουρνικιώτης μιλά στα «ΕΘ», με σημείο αναφοράς τον ανασχεδιασμό της λεωφόρου Πανεπιστημίου, για ένα ευρύτερο πλέγμα δράσεων που έρχονται να στηρίξουν το δόγμα του νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου της πρωτεύουσας.

Γιατί εδώ και γιατί τώρα;

Εδώ και πολλά χρόνια το κέντρο της πόλης έχει συμπτώματα κρίσης. Σήμερα πλέον αντιμετωπίζει πολλαπλές κρίσεις. Όπως η οικονομική κρίση με την κρίση του εμπορίου, η κυκλοφοριακή κρίση, η ατμοσφαιρική κρίση η οποία οδήγησε και στην θέσπιση του μέτρου των μονών-ζυγών την δεκαετία του ΄80 (ενώ για παράδειγμα στο Παρίσι μόλις τώρα εφάρμοσαν το ίδιο μέτρο), η κρίση της αποκέντρωσης του κέντρου, που οδήγησε την δεκαετία του ΄90 στο κλείσιμο των μεγάλων εμπορικών καταστημάτων. Το συγκεκριμένο γεγονός αποτέλεσε προϊόν κεντρικά σχεδιασμένης προσέγγισης, ώστε να αναπτυχθούν εννέα περιφερειακά εμπορικά κέντρα με μεγάλη οικονομική δύναμη όπως π.χ. στην Κηφισιά και στην Γλυφάδα, τα οποία πήραν επάνω τους αυτό που παλιότερα είχε ως δεδομένο μόνο το κέντρο της Αθήνας.
Έτσι σταδιακά, αυτό σταμάτησε να αιμοδοτείται από δυνάμεις του Λεκανοπεδίου κι αυτό είχε πολύ μεγάλη σημασία, γιατί αυτό που ονομάζουμε κέντρο μιας ιστορικής πόλης η μιας μητρόπολης είναι το σημείο συνάντησης των πολιτών όλου του μητροπολιτικού χώρου. Δηλαδή στην περίπτωση μας ολόκληρου του Λεκανοπεδίου κι ακόμη πάρα πέρα, μιας και με τα χρόνια έχουμε κατοίκους της Αθήνας που δεν μένουνε μέσα στο Λεκανοπέδιο.

Από που ξεκινάτε λοιπόν, προκειμένου να τα επιλύσετε;

Από το πως κυκλοφορούμε στην πόλη, δηλαδή σε ποιους προσφέρεται πρώτα από όλα η πόλη. Στην κυκλοφορία των οχημάτων, στην κυκλοφορία των ιδιωτικών αυτοκινήτων, θέλουμε δηλαδή πρώτα από όλα ένα κέντρο πόλης για την εξυπηρέτηση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, ή την δημόσια συγκοινωνία, την εύκολη πρόσβαση, τον πεζό, το ποδήλατο, δηλαδή μια προτεραιότητα στις ανθρώπινες σχέσεις;
Εάν κάνουμε μια σειρά επιλογές με βάση αυτά τα κριτήρια, οδηγούμαστε σε συμπεράσματα όπως το να αποκτήσουμε ένα ισχυρό κέντρο όπως ήτανε παλιά, χωρίς όμως να είναι το κέντρο που ήτανε παλιά (γιατί αυτό και δεν γίνεται και θα είχε πολλά προβλήματα). Μια ισχυρή κεντρικότητα δηλαδή, που προφανώς θα έχει διαφορετικές κοινωνικές συνιστώσες, δεν θα είναι όλοι ίδιοι στο κέντρο της πόλης, παρά θα συναντώνται όλων των κοινωνικών και πολιτισμικών προελεύσεων άνθρωποι, με πολλές δραστηριότητες και όχι μοναχά εμπορικές. Θα είναι και παιδεία, θα είναι και πολιτισμός, θα είναι και αναψυχή, θα είναι και κατοικία.
Θέλουμε δηλαδή, ένα κέντρο που κατά συνέπεια οι δραστηριότητες μέσα σ’ αυτό θα έχουν μεγάλη διάρκεια μέσα στο 24ώρο. Όχι ένα κέντρο που θα λειτουργεί από τις 8:00 έως τις 15:00 επειδή τότε είναι ανοικτές οι τράπεζες η τα καταστήματα. Δεν θέλουμε δηλαδή ένα down town που πεθαίνει μόλις τελειώσει η ώρα της εργασίας. Θέλουμε ένα κέντρο όπου οι συνθήκες κυκλοφορίας των αυτοκινήτων θα βοηθούν αυτούς που σχετίζονται άμεσα με αυτό να έχουν καλή εξυπηρέτηση και όχι αυτούς που απλώς επωφελούνται από την διάσχιση του. Θέλουμε καθαρότερο αέρα, λιγότερο θόρυβο, λιγότερα καυσαέρια.

Πως θα επιτευχθεί αυτό κυκλοφοριακά;

Όλα αυτά τα οποία λοιπόν περιγράφω είναι αν θέλετε ένα σύστημα το οποίο έχει δουλευτεί τα τελευταία χρόνια από την πολιτεία στο πλαίσιο εκπόνησης ενός νέου ρυθμιστικού σχεδίου που προσπαθεί να βελτιώσει τα προβλήματα του προηγούμενου, στο πλαίσιο των κατευθύνσεων που δεσπόζουν γενικότερα στις μεγάλες ευρωπαϊκές, αμερικάνικες και αυστραλιανές πόλεις τα τελευταία χρόνια.
Στο πλαίσιο επίσης μιας Αθήνας που αν θέλουμε να έχει έναν μητροπολιτικό ρόλο τόσο στην Ελλάδα, όσο και στην Ευρώπη, αυτός ο ρόλος θα πρέπει να συνδέεται με την ιστορία, δηλαδή το παρελθόν της, το παρόν της, τον πολιτισμό, την οικονομία και όχι μονοδιάστατα μόνο για τουρίστες στο κέντρο.
Όλα αυτά αν τα βάλει κανείς μαζί, είναι ένα πολύ σύνθετο ζήτημα γιατί η λύση του αφορά πολλές παραμέτρους. Πολεοδομική, κοινωνική προσέγγιση, ανθρωπογεωγραφική, κυκλοφοριακή, βιοκλιματική, που φέρνουν την συνεργασία μελετητών και επιστημονικών ειδικοτήτων.

Άρα, σύμπραξη μηχανικών πολλών και διαφορετικών ειδικοτήτων;

Η σύμπραξη μηχανικών διαφόρων ειδικοτήτων είναι προφανώς δεδομένη. Ακόμα και στα συνήθη κτιριακά έργα αυτή είναι αναμενόμενη. Λίγα είναι τα κοινά κτιριακά έργα τα οποία έχουν ανάγκη αιχμής σε κάποιο μόνο κλάδο, ώστε να απαιτείται ιδιαίτερη εξειδίκευση. Κυρίως σε περιπτώσεις ιδιαίτερων μνημείων η άλλων αντίστοιχων.
Όταν όμως μιλάμε για έργα όπως της ανάπλασης του κέντρου της Αθήνας με άξονα την λεωφόρο Πανεπιστημίου, η συνεργασία των διαφόρων ειδικοτήτων μηχανικών –ιδιαίτερα σε κάποια σημεία- ξεπερνάει την συνήθη πρακτική, κινούμενη στην καινοτομία και σε μια αιχμή που δεν είναι συνήθης στον δικό μας χώρο, με το ενδιαφέρον να γίνεται ολοένα και μεγαλύτερο όταν το έργο είναι τόσο μεγάλης κλίμακας.
Η συμβολή δηλαδή των μηχανικών όλων των ειδικοτήτων που εμπλέκονται με το συγκεκριμένο έργο της ανάπλασης του κέντρου της Αθήνας με άξονα την λεωφόρο Πανεπιστημίου, δεν συνεισφέρει μόνο στο να υλοποιηθεί τελικά αυτό το έργο, αλλά προσφέρει και καινοτόμες λύσεις σε προβλήματα που προκύπτουν κατά την υλοποίηση του.
Θα εξωθήσει δηλαδή, λύσεις που είναι γνωστές στον ευρωπαϊκό χώρο με τέτοιο τρόπο ώστε αφ’ ενός η συγκεκριμένη εφαρμογή τους στην Ελλάδα να προχωρήσει ένα βήμα παρά πέρα την εγχώρια τεχνογνωσία και αφ’ ετέρου να την επικοινωνήσει και στο μεγαλύτερο μέρος του μηχανικού στελεχιακού δυναμικού της. Γι΄αυτό και πιστεύω ότι οι θετικές συνέπειες στην ανάπτυξη και βελτίωση του εγχώριου τεχνικού δυναμικού θα είναι σημαντικές.

Ποιος είναι λοιπόν, ο πυρήνας του προβλήματος που καλείστε να αντιμετωπίσετε;

Ένα πολύ κρίσιμο ερώτημα που γεννιέται κατά συνέπεια από την φύση του έργου για το κέντρο είναι ότι, εάν του αλλάξουμε την κυκλοφοριακή δομή που έχει, αν δηλαδή, στηριζόμενοι στην πολύ πρόσφατη επάρκεια των μέσων σταθερής τροχιάς που διαθέτει (των γραμμών του Μετρό που συναντώνται ανά δύο στους σταθμούς Ομόνοια, Σύνταγμα και Μοναστηράκι και της γραμμής του Τραμ που θα επεκταθεί έως τα Πατήσια, όπως άλλωστε είναι από καιρό σχεδιασμένο), αυτό μπορεί να υλοποιηθεί διασυνδέοντας επιπλέον πυκνές γειτονιές κατοικίας κοντά στο κέντρο με το κέντρο.
Εάν δηλαδή, υπάρχει μια καλή εξυπηρέτηση του κόσμου κι αυτή με την σειρά της συνδυαστεί με μια προσπάθεια να περιοριστεί η διαμπερής κίνηση από το κέντρο των ιδιωτικών κυρίως αυτοκινήτων -αυτή δηλαδή που δεν εξυπηρετεί το κέντρο αλλά εξυπηρετείται από αυτό- τότε θα έχουμε κάνει μια μεγάλη κίνηση στην κατεύθυνση του να το λύσουμε αυτό κυκλοφοριακά, δημιουργώντας ένα διαφορετικό κέντρο για τους πολίτες αυτής της πόλης.

Έχει επιτευχθεί σε επίπεδο μελέτης κάτι τέτοιο;

Νομίζω ότι οι μελέτες που έχουν γίνει, τόσο η αρχική έρευνα από το ΕΜΠ για την δυνατότητα αποκλειστικής χρήσης της λεωφόρου Πανεπιστημίου και των συν αυτήν δρόμων από τα δημόσια μέσα μεταφοράς, όσο και στην συνέχεια οι κυκλοφοριακές μελέτες που έχουν γίνει από την καθ’ ύλην αρμόδια υπηρεσία της Αττικό Μετρό -project manager του έργου- αλλά και εξωτερικούς συνεργάτες μελετητές, έχουν φέρει αυτήν την προσπάθεια κατανόησης του τρόπου λειτουργίας του κέντρου και επίλυσης του ζητούμενου προβλήματος σ΄ένα πάρα πολύ καλό επίπεδο.
Έτσι ώστε με την βοήθεια της σίγουρης μείωσης της κυκλοφορίας ιδιωτικών αυτοκινήτων κυρίως λόγω ύπαρξης εναλλακτικών μέσων κυκλοφορίας (1 εκατ. επιβάτες με τα μέσα σταθερής τροχιάς την ημέρα σήμερα) και της ρύθμισης της με ορθολογικό τρόπο, να επιτρέπουν όχι μόνο στην κεντρική διαδρομή Αμαλίας-Πανεπιστημίου-Πατησίων, αλλά και στους περιφερειακούς δρόμους να έχουν σε κάθε περίπτωση καλύτερη κυκλοφοριακή συμπεριφορά.
Αυτό λοιπόν, είναι ένα κομμάτι κυκλοφοριακής μελέτης που βρίσκεται στην αιχμή των προσεγγίσεων, μιας και δεν είναι οι συνήθεις κυκλοφοριακές μελέτες που επιλύουν τα κυκλοφοριακά προβλήματα αυξάνοντας διατομές και που μόλις το κάνουνε αυτό -επειδή τα αυτοκίνητα ξέρουν πάντα να προσαρμόζονται στους δρόμους- προκαλούν την εκ νέου την αύξηση των διατομών τους. Τώρα κινούμαστε σωστά στην αντίθετη κατεύθυνση της μείωσης των διατομών σύμφωνοι και με την διεθνή εμπειρία.

Άρα, τα χρόνια κυκλοφοριακά προβλήματα στο κέντρο της Αθήνας βρίσκουν την λύση τους;

Σε κάθε περίπτωση που θα αλλάζαμε την κυκλοφορία ενός πολύ μεγάλου και κεντρικού κομματιού της πόλης, δεν θα μπορούσαμε να έχουμε ποτέ 100% βελτίωση σε όλα τα κρίσιμα σημεία. Θα είχαμε και κάποια σημεία όπου τα πράγματα θα ήταν χειρότερα και δεν θα ήταν τα ίδια με τα προηγούμενα. Δηλαδή να σας δώσω ένα παράδειγμα. Μπορεί δηλαδή, σε μία διασταύρωση να βελτιώνω την κίνηση κατά 50% σε σχέση με πριν και σε μια άλλη να χάνω 30%. Κάνοντας όμως την ισοστάθμιση καταλαβαίνουμε ότι έχουμε κερδίσει. Υπολογίζουμε την συνολική βελτίωση σε ένα ποσοστό της τάξης του 80%. Από εκεί και πέρα σε κάποια σημεία που θα υπάρξει επιβάρυνση, αυτή η επιβάρυνση μπορεί να αντιμετωπιστεί στην συνέχεια με μικρό-κυκλοφοριακές μελέτες πάνω στην φάση της εφαρμογής και η οποία θα επιτρέψει να γίνουν υπολογιστικές μικρό-ρυθμίσεις.
Τέλος, αυτό έχει να κάνει και με τις μικρό-ρυθμίσεις που θα γίνουν στο πλαίσιο της τελικής εφαρμογής. Δεν μπορεί κανείς προβάλλοντας υπολογιστικά μοντέλα μόνο να λύσει τα πάντα. Πρέπει κάποια στιγμή να αρχίσει να μετράει κανείς στα κρίσιμα εκείνα σημεία του τι πραγματικά συμβαίνει.

Έχουν γίνει η προβλέπεται να γίνουν σχετικές προσομοιώσεις;

Προσομοιώσεις έχουν ξεκινήσει να γίνονται από το 2010. Οι προσομοιώσεις αυτές έχουν γίνει χρησιμοποιώντας τουλάχιστον 46 διαφορετικές λύσεις. Οι διαφορετικές αυτές δυνατότητες κυκλοφορίες έδωσαν κάποια αποτελέσματα τα οποία αποτέλεσαν κριτήριο ώστε να γίνουν οι στρατηγικές επιλογές για το συγκεκριμένο έργο. Πάνω σε αυτή την τελική επιλογή πραγματοποιήθηκε προσομοίωση με τα υπολογιστικά συστήματα που χρησιμοποιούνται στην Ελλάδα όπως είναι το «Saturn» το οποίο είναι στην διαθεσιμότητα της Αττικό Μετρό και με το οποίο μελετάει και παρακολουθεί την κυκλοφορία στην Αθήνα έτσι κι αλλιώς.
Με την βοήθεια λοιπόν, αυτών των προσομοιώσεων ξέρουμε τι θα συμβεί κυκλοφοριακά στην Αθήνα σε βάθος δεκαετίας. Υπολογίζοντας από τα οικονομικά δεδομένα όπως την παράμετρο της μείωσης της τιμής της βενζίνης, μέχρι την παράμετρο της ανάταξης της κίνησης από την επιστροφή στην ευμάρεια, την παράμετρο της αύξησης του δικτύου του Μετρό, όλα αυτά έχουν ληφθεί υπόψη.
Έχει υπολογιστεί επίσης ότι και ο υπολογιστής ωστόσο είναι περιορισμένα έξυπνος. Δηλαδή, θα βρει σ’ ένα σημείο διασταύρωσης ένα φωτεινό σηματοδότη και δεν θα μπορέσει να υπολογίσει ότι ένας οδηγός που το γνωρίζει αυτό θα ψάξει να βρει εναλλακτικά δρομολόγια ώστε να τον αποφύγει και να μην καθυστερήσει. Πράγμα που το ξέρουμε ότι συμβαίνει πάντα όπου έχουν γίνει ανάλογες παρεμβάσεις τέτοιου τύπου.

Υπάρχουν παραδείγματα επιτυχημένων μελετών από προηγούμενες εφαρμογές;

Το πιο γνωστό ελληνικό τέτοιο παράδειγμα ήταν η πεζοδρόμηση της Διονυσίου Αρεοπαγίτου όπου υπήρχε καταστροφικό σενάριο ακινητοποίησης της ευρύτερης περιοχής, ενώ στην πραγματικότητα βελτιώθηκε εξαιρετικά η κυκλοφορία στην περιοχή. Και ως ένα βαθμό και στην περίπτωση πεζοδρόμησης της Ερμού. Άλλωστε οι λεγόμενες αυτό-ρυθμίσεις στην σκληρή κυκλοφοριακή λογική δεν ισχύουν. Η πολεοδομική προσέγγιση και η εμπειρία μας λέει ότι σε κάθε περίπτωση το σύστημα αυτορυθμίζεται διατηρώντας πάντα προβλήματα τα οποία όμως τα παρατηρεί κανείς στην πράξη. Και τότε εξετάζει πως θα τα ρυθμίσει. Όλα αυτά βέβαια είναι περιφερειακά προβλήματα πολύ μικρής κλίμακας. Που κινούνται στα όρια του «στατιστικού» λάθους. Να σημειώσω δε, ότι έχουν υπολογιστεί οι αλλαγές που το έργο θα επιφέρει ακόμη και στα όρια του «Δακτυλίου». Έχουμε δηλαδή μετρήσει και γνωρίζουμε τα μικρά εκείνα σημεία σ’ αυτόν που μπορεί να δημιουργηθούν προβλήματα και είμαστε έτοιμοι να τα αντιμετωπίσουμε αν χρειαστεί.

Σε ποιο σημείο προόδου βρίσκεται το έργο σήμερα;

Έχουν ολοκληρωθεί οι οριστικές μελέτες, ολοκληρώνονται αυτές τις μέρες τα τεύχη δημοπράτησης, προχωράμε προς την δημοπράτηση, θέμα που το χειρίζονται η Αττικό Μετρό και η πολιτεία και είναι κοντά.

Πόσο θα διαρκέσει η κατασκευή του έργου;

Το έργο θα έχει αναμενόμενη διάρκεια μικρότερης των δύο ετών. Εάν ξεκινήσει στο τέλος του 2014 όπως έχει πει ο κ. Χρήστος Τσίτουρας, Πρόεδρος Δ.Σ. και Διευθύνων Σύμβουλος της Αττικό Μετρό Α.Ε., τότε θα μπορούσε να έχει ολοκληρωθεί μέσα στο 2016.

Τί θα σημάνει κατασκευαστικά το έργο αυτό;

Το έργο αυτό είναι ένα έργο που θα το ονόμαζα «επιφανείας» το οποίο περιλαμβάνει ένα μεγάλο έργο υποδομής όπως είναι αυτό της επέκτασης του Τραμ που είναι και το πιο κοστοβόρο, υπάρχει μια πολύ σημαντική παράμετρος περιβαντολογικών έργων τα οποία ανοίγονται σε δύο κατευθήνσεις: πράσινο και διαχείριση υδάτων, με σοβαρά ζητήματα νέας τεχνογνωσίας. Επίσης υπάρχει ένα ηλεκτρολογικομηχανολογικό ζήτημα για το συγκεκριμένο τμήμα, μιας και στην Ελλάδα θα δούμε για πρώτη φορά τραμ που θα ηλεκτροδοτείται χωρίς την χρήση γι’ αυτό κολώνων με εναέρια καλώδια.

Μπορείτε να μας το αναπτύξετε λίγο;

Η επιθυμία να κυκλοφορίσουν στις μεγάλες πόλεις και κυρίως στα ιστορικά τους κέντρα τραμ χωρίς εναέρια ηλεκτροδότηση υπάρχει αρκετά χρόνια τώρα και ένα από τα πρώτα τέτοια παράδειγματα καταγράφεται στην Γαλλία, στην πόλη του Μπορντό εδώ και δώδεκα χρόνια. Είχε μια εξαιρετικά θετική απήχηση και αρκετά τεχνικά προβλήματα που οδήγησαν σε αλλαγή της σχετικής τεχνολογίας. Εκείνο π.χ. τροφοδοτείτω από το έδαφος από μια τρίτη σιδηροτροχιά. Τα νέα τραμ που αναπτύσοντα την τελευταία πενταετία είναι εφοδιασμένα με τους λεγόμενους υπερσυσωρευτές, οι οποίοι φορτίζονται ταχύτατα στον χρόνο μόνο που στέκονται τα τραμ στις στάσεις του δρομολογίου τους. Επιτρέποντας την κάλυψη απόστασης 3 χ.λ.μ. χωρίς σταθερή ρευματοδότηση. Αλλά αυτό είναι κάτι που με την εξέλιξη της τεχνολογίας αυξάνεται διαρκώς μιας και είναι η πλέον εξελισσόμενη τεχνολογία στα τραμ αυτή την στιγμή, επιτρέποντας μας έτσι να πιστεύουμε πως όταν τελειώσει το έργο η δεδομένη τεχνολογία που θα χρησιμοποιούμε θα καλύπτει τουλάχιστον την διπλάσια απόσταση. Άρα να που μιλάμε για καινοτομίες στο συγκεκριμένο έργο που μπορούν να έχουν θετικές επιπτώσεις μελλοντικά και για όλο το υφιστάμενο δίκτυο του Τραμ.

Άρα δεν κατασκευάζεται μόνο κάτι καινούργιο, αλλά δημιουργείται ένα έργο αναφοράς;

Βεβαίως. Ένα άλλο έργο αναφοράς θα είναι εκείνο της διαχείρησης των νερών της βροχής. Η Αθήνα είναι μια πόλη που βρέχει λίγες φορές, αλλά πολύ. Δηλαδή, συνολικά ως ποσότητα νερού μπορεί να ξεπερνά ακόμη και αυτό το ίδιο το Λονδίνο! Αυτό λοιπόν, το «λίγες φορές πολύ» δημιουργεί κατά κανόνα πλημμυρικά φαινόμενα είτε βρέχει πολύ, είτε βρέχει λίγο.
Σε συνδυασμό με το ότι εδώ και αρκετές δεκαετίες πλέον έχουμε φτάσει σε σφραγισμένα δάπεδα, εξαιτίας της ύπαρξης ασφάλτου, πεζοδρομίων και τσιμέντου παντού -ακόμα και τις αυλές μας στα προάστια- μην επιτρέποντας στο βρόχινο νερό να εισχωρήσει στο έδαφος που τόσο ανάγκη έχει το χώμα και το πράσινο. Παρά μόνο αφου συλλεχθεί από τις σχάρες αποχέτευσης στους δρόμους, διοχετεύεται σε πολλά κυβικά στην θάλασσα. Κι όταν θέλουμε να ποτίσουμε τα δέντρα η να καθαρίσουμε τον δρόμο τραβάμε πόσιμο νερό από το δίκτυο της ΕΥΔΑΠ.
Με το έργο αυτό περνάμε σε μια προσέγγιση όπου καταργείται αφ΄ενός το αδιαπέραστο του εδάφους ενώ αφ΄ετέρου το νερό δεν θα περνάει από τους υπονόμους στην θάλασσα. Το νερό θα συλλέγεται ήδη από την οδό Ακαδημίας, μαζεύοντας τα νερά του Λυκαβηττού, καθώς και από όλες τις ταράτσες των κτηρίων που βρίσκονται σ΄αυτήν την περιοχή, θα περνάει γρήγορα κάτω από την επιφάνεια του δρόμου για να συλλεχθεί ώστε να αφήνεται να αποροφηθεί σιγά-σιγά από το έδαφος, εξασφαλίζοντας υγρασία στα μεγάλα δέντρα, είτε θα φυλάσσεται σε δέκα ταμιευτήρες διαστάσεων ολυμπιακής πισίνας ο καθένας, προκειμένου να χρησιμοποιηθεί στην συνέχεια για πότισμα των φυτών στην έκταση του έργου (με επάρκεια για ολόκληρους τους καλοκαιρινούς μήνες) και καθαριότητα του χώρου και ακόμα παρά πέρα. Χώρια που έχουμε την δυνατότητα να χρησιμοιποίσουμε εναλλάκτες θερμότητας στις δεξαμενές αυτές ώστε να παράξουμε ψύξη και θέρμανση για τα δημόσια κτίρια.
Ενά αρκετά μεγάλο έργο κατασκευαστικά, που θα υπάρχει αλλά δεν θα φαίνεται. Ενώ επιπλέον είναι ένα τεχνικό έργο στην αιχμή των διεθνών αναζητήσεων και όχι απλά με όρους οικολογίας. Υπάρχουν σε μικροκλίμακα και στην Ελλάδα παρόμοια έργα, αλλά τέτοιας έκτασης σε δημόσιο χώρο στο κέντρο μιας πόλης δεν υπάρχει πουθενά στην Ευρώπη. Με αυτή λοιπόν, την έννοια μιλάμε για ακόμα ένα κεφάλαιο καινοτομίας.

Το κομμάτι αυτό που μας αναφέρατε, ήταν προαπαιτούμενο στον διαγωνισμό ή ήταν πρόταση του γραφείου που τον κέρδισε;

Όχι. Το προαπαιτούμενο στον διαγωνισμό ήταν η θερμοκρασιακή άνεση, δηλαδή η μείωση της θερμοκρασίας περιβάλλοντος τους θερινούς μήνες κατά δύο με τρεις βαθμούς με συγκεκριμένες προδιαγραφές. Το ολλανδικό αρχιτεκτονικό γραφείο OKRA όμως που κέρδισε τον διαγωνισμό, τηρώντας αυτές τις προδιαγραφές ήταν αυτό που προχώρησε σ΄αυτήν την περαιτέρω πρόταση διαχείρισης του νερού της βροχής, πράγμα που έπαιξε μεγάλο ρόλο στο να πάρει και το συγκεκριμένο βραβείο.

Μιλάμε λοιπόν, για έργα και επεμβάσεις που καταλαμβάνουν τί έκταση;

Το έργο επεκτείνεται από το πεζοδρόμιο της οδού Ακαδημίας μέχρι το πεζοδρόμιο της Σταδίου με όλους τους ενδιάμεσους δρόμους να ανασχεδιάζονται και να ανακατασκευάζονται. Σημαίνει δηλαδή, πως είναι ένα έργο που έχει ένα πλάτος κοντά στα 200 μέτρα και όχι τα 32 μέτρα που είναι το πλάτος της λεωφόρου Πανεπιστημίου.

Η άποψη περί της πεζοδρόμισης της οδού Σταδίου προϋπήρχε της τωρινής επιλογής;

Η άποψη αυτή δεν υπήρχε. Πρόκειτε για μια ιδέα και όχι για μια μελέτη που προέκυψε τους τελευταίους μήνες ως μια αντιπολιτευτική της δικιάς μας προσέγγισης. Η ανάπλαση του κέντρου της Αθήνας με άξονα την λεωφόρο Πανεπιστημίου είναι μια νέα κυκλοφοριακή οργάνωση η οποία περιλαμβάνει το Τραμ, ποδηλατόδρομους, λωρίδα με δυνατότητα αναστροφής για ταξί και τουριστικά λεωφορεία, καθώς και οχήματα τροφοδοσίας, ενώ επιπλέον περιλαμβάνει ισχυρές ζώνες πρασίνου. Είναι ένα δρόμος μεικτών κινήσεων, χαμηλών ταχυτήτων, υψηλής μητροπολιτικής φόρτισης. Δεν είναι ένας απλός πεζόδρομος.
Η οδός Σταδίου από την άλλη δεν μπορεί να αντέξει ούτε κάν τις λωρίδες που αναφέραμε προηγουμένος όντας κατά πολύ στενότερη. Επιπλέον, η λογική ενός πεζοδρόμου –γιατί ως τέτοιος προτείνεται η οδός Σταδίου- όπως είναι η Διονυσίου Αεροπαγίτου και η Ερμού θα δημιουργήσει την λογική ενός κλειστού θύλακα στο ιστορικό κέντρο που γύρο-γύρο του θα γίνεται το «έλα να δεις» από πλευράς κυκλοφοριακής συμφόρησης.
Γιατί με την ανάπλαση του κέντρου της Αθήνας με άξονα την λεωφόρο Πανεπιστημίου επιχειρείται μια κυκλοφοριακή ρύθμιση εντελώς διαφορετικού χαρακτήρα. Να μειώσει δηλαδή, την διέλευση της περιττής κυκλοφορίας από το κέντρο της πόλης, επιχειρώντας να μειώσει δραστικά την χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου και να αυξήσει την χρήση των ΜΜΜ. Είναι δηλαδή δύο πράγματα μη συγκρίσιμα και μη συμβατά. Είναι άλλο πράγμα μια λογική του 20ου αιώνα που μιλούσε για πεζοδρομίσεις και άλλο μια διαφορετική λογική που καινοτομεί.

Αισθητικά ποιες είναι οι προτάσεις και οι αλλαγές που θα επιφέρει το έργο αυτό στην συγκεκριμένη περιοχή;

Η επιλογή της λεωφόρου Πανεπιστημίου για την ανάπλαση του κέντρου της Αθήνας ήταν η καλύτερη σε πάρα πολλά επίπεδα: πολεοδομικό, κυκλοφοριακό, συμβολικό, ιστορικό, ακόμα και εξαιτίας της δυνατότητας που κρύβει –εξαιτίας των κτιρίων που διαθέτει- να προσδώσει μια άλλη, μνημειακή δυνατότητα στον χώρο. Εξήντα-πέντε διατηρητέα κτίρια στην λεωφόρο Πανεπιστημίου σηματοδοτούν ότι εκεί υπάρχει η μεγαλύτερη πύκνωση αξιόλογων αστικών κτιρίων των τελευταίων 180 χρόνων από οπουδήποτε αλλού. Πολλά από αυτά τα ασυντήρητα κτίρια έτσι όπως είναι και με το καυσαέριο δεκαετιών πάνω τους δεν τα προσέχει κανείς. Έχει γίνει άλλωστε πολύ μεγάλη συζήτηση για την αρχιτεκτονική του δημόσιου χώρου η οποία έχει επιλεγεί μέσα από τον αρχιτεκτονικό διαγωνισμό.
Υπήρξαν πολλών ειδών προτάσεις όπως άλλωστε είθιστε σ΄έναν ανοικτό αρχιτεκτονικό διαγωνισμό. Υπήρξαν προτάσεις οι οποίες επέβελλαν μίαν αισθητική η μία αν θέλετε ηθική του δημόσιου χώρου, δίνοντας την πρώτη θέση στην αρχιτεκτονική του δημόσιου χώρου. Η συγκεκριμένη πρόταση έχει επιλέξει αυτό που εγώ θα έλεγα: «βαθμό μηδέν της αριτεκτονικής», δηλαδή, την ελάχιστη δυνατή παρέμβαση αισθητικά στο περιβάλλον, την μεγιστοποίηση δηλαδή, του τρόπου με τον οποίο η παρέμβαση αυτή θα δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για να συγκεντρωθεί ο κόσμος σ΄αυτόν τον δρόμο και να αναδειχθεί το κτιριακό περιβάλλον το οποίο είναι και το σημαντικότερο. Αυτό που θα θέλαμε πάνω από όλα να αναδειχθεί είναι η πόλη. Η πλατεία Ομονοίας, η λεωφόρος Πανεπιστημίου, η λεωφόρος Αμαλίας, μέρη που ελάχιστα προσέχουμε όταν οδηγούμε χαμένοι μέσα στην φασαρία και την βιασύνη. Αυτή την αξία αναδεικνύει μια αρχιτεκτονική πρόταση που δίνει το βάρος της στο πως η πόλη θα πάρει τα πάνω της και όχι στο πως η υπογραφή του δημόσιου δρόμου θα είναι το πιο σημαντικό.

Άρα το έργο αυτό θα λειτουργήσει ως το μικρό εκείνο γρανάζι που θα θέσει σε κίνηση άλλα μεγαλύτερα;

Το δυναμικό υπάρχει όπως είπαμε και πριν, είναι εδώ και το έργο θα λειτουργήσει καταλυτικά για την ανάδειξή του. Είναι ένα έργο που δεν αφορά μόνο την λεωφόρο Πανεπιστημίου, αλλά ένα έργο που θα διαχύσει την δυναμική του δεξιά και αριστερά. Όπως ο φούρνος που άνοιξε πρόσφατα στην Ομόνοια, που είναι μια μεγάλη επένδυση και που σίγουρα δεν έγινε για να εξυπηρετεί τους πελάτες μόνο της Ομόνοιας, αλλά είναι μια επένδυση για το άμεσο μέλλον.
Άλλωστε, οι κενοί χώροι στις πόλεις αυξομειώνονται όπως και οι τιμές τους, δημιουργώντας ένα είδος «νομαδικότητας» στις πόλεις όπου υπάρχει περίσσευμα κτισμένων. Η Αθήνα είναι μια τέτοια πόλη. Σε επίπεδο Λεκανοπεδίου μάλιστα κι ακόμα παρα πέρα. Αυτό επιτρέπει στο να υπάρχει ένας ικανός αριθμός κλειστών εμπορικών κέντρων, καταστημάτων, διαμερισμάτων, χωρίς στην πραγματικότητα να υπάρχει παντού ενιαία μεγάλη ζήτηση χώρων. Αυτό έγινε επειδή σταδιακά αναπτύχθηκαν νέες λειτουργίες εκτός κέντρου με ταυτόχρονη απομείωση της ζήτησης σε αυτό. Επανερχόμενη η ζωή στο κέντρο μέσω της εμπορικής δραστηριότητας, θα επιστρέψουν οι χρήσεις στα καταστήματα τα οποία έχουν μείνει σήμερα ξενοίκιαστα.
Χρειάζεται μία οργάνωση και μία βοήθεια. Αυτή η βοήθεια και η οργάνωση έχουν να κάνουν κυρίως με το να μην πραγματοποιηθεί αυτή η επιστροφή με έναν «αχαλίνωτο» τρόπο. Άρα να μην γίνει με αποκλειστικό κριτήριο την αγορά και το κέρδος, εις βάρος του πολίτη, της ποικιλίας και της ισορροπίας ώστε να αναγκαστούνε κάποιοι που ήδη κατοικούν και εργάζονται εδώ να φύγουν επειδή θα ανέβουν οι τιμές.
Το κρίσιμο λοιπόν, είναι να σχεδιάζει κανείς αυτές τις αλλαγές η να τις έχει υπο έλεγχο.