Αξιόπιστες υποδομές, για αξιόπιστη λειτουργία

Συνέντευξη – Με αφορμή την ολοκλήρωση πρόσφατα ενός πολύ σημαντικού όσο και τεχνικά απαιτητικού έργου, όπως ήταν αυτό της ανακαίνισης της Γραμμής 1, μιλήσαμε με τον Γενικό Διευθυντή Συντήρησης και Έργων της εταιρίας Σταθερές Συγκοινωνίες Α.Ε. (ΣΤΑΣΥ) κ. Παναγιώτη Τερεζάκη.

Συνέντευξη: Πάνος Κατσαχνιάς

Το έργο ανακαίνισης της γραμμής του πρώην ΗΣΑΠ από τον Πειραιά έως την Κηφισιά, άρχισε το 2003 με την ανακαίνιση των σταθμών. Εκτιμώντας ότι θα ήτανε πολύ χρονοβόρο μαζί με την ανακατασκευή των σταθμών να ανακαινιστεί ταυτόχρονα και η γραμμή -με δεδομένο ότι οι συρμοί δεν θα σταματούσαν την λειτουργία τους, με αποτέλεσμα το έργο να μην είναι έτοιμο στο σύνολο του για τους ολυμπιακούς αγώνες- το έργο ανακαίνισης της γραμμής ξεκίνησε το 2007.
Διήρκησε 2,5 χρόνια περίπου μέχρι να ολοκληρωθεί, με εξαίρεση το τμήμα Θησείο-Μοναστηράκι που τέλειωσε το 2012. Σήμερα έχει πραγματοποιηθεί η προσωρινή παραλαβή και μέσα στου επόμενους δύο με τρείς μήνες θα προχωρήσει και η οριστική παραλαβή του έργου.
Στην συνέντευξη που παραχώρησε στα «ΕΘ» ο κ. Παναγιώτης Τερεζάκης Γενικός Διευθυντής Συντήρησης και Έργων της ΣΤΑΣΥ Α.Ε. μας μίλησε τόσο για τις πολλές δυσκολίες που συνάντησε το έργο -μιας και γινόταν υπό κυκλοφορία και με μικρές χρονοαποστάσεις συρμών- όσο και για συνολικότερο πλαίσιο των μελλοντικών κατασκευαστικών έργων και των συντηρήσεων που θα καταστήσει την λειτουργία και αξιοπιστία του δικτύου καλύτερη, τόσο για τους επιβάτες, όσο και για τους ανθρώπους που εργάζονται γιΆ αυτό.

Ποιοι ήταν οι λόγοι που επέβαλαν την ανακαίνιση της Γραμμής 1 του πρώην ΗΣΑΠ;
Η ασφάλεια και η αξιοπιστία του δικτύου είναι οι πρώτοι. Γιατί ένα τόσο παλιό δίκτυο μόνο αξιόπιστο δεν είναι και άρα ασφαλές. Μετά ακολουθεί η εξοικονόμηση του κόστους συντήρησης. Γιατί σημαντικός παράγοντας μιας εύρυθμης λειτουργίας των μεταφορικών οργανισμών, είναι το κόστος. ΓιΆ αυτό και το κόστος συντήρησης των εγκαταστάσεων τους πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο μικρό. Χωρίς βέβαια αυτό να γίνεται με έκπτωση της ποιότητας και της ασφάλειας των εγκαταστάσεων. Αυτή είναι άλλωστε πάντα και η πρόκληση που αντιμετωπίζουμε όλοι εμείς οι μηχανικοί που ασχολούμαστε με τον τομέα της συντήρησης και λειτουργίας των σιδηροδρομικών δικτύων. Είναι μια πρόκληση που την αντιμετωπίζουμε καθημερινά. Τέλος, είναι βέβαια η ταχύτητα και ο θόρυβος.
Η απόφαση λοιπόν, ανακαίνισης της Γραμμής 1 αυτά τα κριτήρια είχε και ορθώς πάρθηκε να υλοποιηθεί.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή τους. Πότε ξεκίνησαν τα έργα ανακαίνισης στην Γραμμή 1;
Το έργο ανακαίνισης της γραμμής του πρώην ΗΣΑΠ από τον Πειραιά έως την Κηφισιά, άρχισε το 2003 με την ανακαίνιση των σταθμών και την δημιουργία ενός νέου στην Νερατζιώτισσα (ώστε να υπάρχει σύνδεση και με τον Προαστιακό στο ύψος της Αττικής Οδού), για να είναι έτοιμοι για τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας το 2004.
Έτσι κατασκευαστήκαν σύγχρονοι σταθμοί με καλύτερες προδιαγραφές από τους παλιούς, καθώς και με την δυνατότητα εξυπηρέτησης πλέον συρμών με έξι βαγόνια αντί για πέντε όπως ήταν μέχρι τότε, όπως και στις γραμμές του Μετρό. Κι αυτό κρίθηκε απαραίτητο για πολλούς λόγους. Γιατί με την λειτουργία των Γραμμών 2 & 3 του Μετρό αυξήθηκε η επιβατική κίνηση και στην Γραμμή 1. Γιατί με τους σταθμούς μετεπιβίβασης αυξήθηκε συνολικά η χρηστικότητα του μέσου και κατ΄επέκταση ο επιβατικός φόρτος. Και τέλος, γιατί αυξήθηκε έτσι κι αλλιώς η επιβατική κίνηση λόγω της οικονομίας που το μέσο προσφέρει στις αστικές μετακινήσεις.
Για να συμβεί αυτό, κατασκευαστικά έπρεπε να επεκταθούν οι αποβάθρες. Για μεν τους επίγειους σταθμούς αυτό ήταν ένα σχετικά εύκολο έργο. Για τους υπόγειους όμως που ήτανε και παλιοί της δεκαετίας του ΅50, δεν ήταν εύκολο. Το κατορθώσανε όμως οι ίδιοι οι τεχνικοί του ΗΣΑΠ, το μελετήσανε και στην συνέχεια το κατασκεύασαν και μάλιστα μπορώ να πω πολύ καλά. Επειδή θα ήτανε πολύ χρονοβόρο μαζί με την ανακατασκευή των σταθμών να ανακαινιστεί ταυτόχρονα και η γραμμή -με δεδομένο ότι οι συρμοί δεν θα σταματούσαν την λειτουργία τους, με αποτέλεσμα το έργο να μην είναι έτοιμο στο σύνολο του για τους ολυμπιακούς αγώνες- προκρίθηκε η λύση της συντήρησης της, ώστε να αντέξει το υφιστάμενο δίκτυο τον φόρτο των αγώνων και σε επόμενο χρόνο να προβούν στην ανακαίνιση της. Έτσι το 2005 ξεκίνησε λοιπόν, η ανακαίνιση της γραμμής Πειραιά-Κηφισιά με την δημοπράτηση του έργου.
Υπήρχαν όμως απόψεις για την υπογειοποίηση του τμήματος Πειραιάς-Φάληρο, ώστε να περάσει από πάνω η επέκταση του Τραμ προς τον Πειραιά και να κατασκευαστεί ένας νέος σταθμός του ΗΣΑΠ στον «Κεράνη» στα Ταμπούρια. Πάνω όμως που γινόντουσαν τότε αυτές οι συζητήσεις, η Αττικό Μετρό έκανε γνωστά τα σχέδια της για την επέκταση της Γραμμής 3 του Μετρό από το Αιγάλεω προς το Πειραιά μέχρι το Δημοτικό Θέατρο. Κι έτσι η υπογειοποίηση από τότε έμεινε στον «αέρα». Έτσι φτάνουμε στο 2007 να αποφασίζεται η ανακαίνιση της γραμμής από το Φάληρο μέχρι την Κηφισιά. Επιπλέον η απόφαση αυτή συνδυάστηκε και με το ότι υπήρχαν σχέδια για την κατασκευή Τεχνικής Επισκευαστικής Βάσης (ΤΕΒ) στην θέση του μηχανοστασίου του Πειραιά, οπότε και προκρίθηκε η λύση του να κατασκευαστούν σε επόμενο χρόνο όλα αυτά μαζί.

Τα έργα για την ανακαίνιση της γραμμής πότε ξεκίνησαν τελικά;
Ξεκίνησαν το 2007 κράτησαν για 2,5 χρόνια περίπου με εξαίρεση το τμήμα Θησείο-Μοναστηράκι που τέλειωσε το 2012, λόγω αρχαιολογικών ευρημάτων και δικαστικής διαμάχης ανάμεσα στον Οργανισμό και μιας ομάδας πολιτών σχετικά με τον βωμό των 12 Θεών που ήρθε στο φως εξαιτίας των έργων. Ένα ιδιαίτερης αρχαιολογικής αξίας και σημασίας μνημείο το οποίο έμεινε τελικά εκεί όπως βρέθηκε. Σήμερα έχει ολοκληρωθεί η προσωρινή παραλαβή και μέσα στου επόμενους δύο με τρείς μήνες θα προχωρήσει και η οριστική παραλαβή του έργου.

Εκτός από τα αρχαιολογικά ευρήματα ποιές άλλες δυσκολίες συναντήσατε;
Εκτός από τα αρχαία που ανακαλύπταμε σε διάφορα μέρη και καθυστερούσαν την πρόοδο των εργασιών, το έργο συνάντησε πολλές δυσκολίες μιας και γινόταν υπό κυκλοφορία και με μικρές χρονοαποστάσεις συρμών. Δεν είναι όπως ένα σιδηροδρομικό δίκτυο υπό κυκλοφορία, όπου ο χρόνος ανάμεσα στους συρμούς μπορεί να φτάσει και την μιάμιση ώρα. Εδώ μιλάμε για μετρό που οι συρμοί περνάνε κάθε πέντε κι έξι λεπτά. Δύσκολο επίσης γιατί βρίσκεται μέσα σΆ έναν οικιστικό ιστό που δύσκολα μπορείς να φτιάξεις εργοτάξια, να αποθέσεις υλικά, να συγκεντρώσεις μπάζα και υλικά εκσκαφής, ώστε να μπορέσεις να τα απομακρύνεις στην συνέχεια.
Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα των χωματουργικών φορτηγών που με όπισθεν μπαίνανε από το εργοτάξιο του σταθμού Αττικής και προχωρούσαν έτσι για χιλιόμετρα μέσα στην σήραγγα για την απόθεση των υλικών και την απομάκρυνση των μπαζών.

¶ρα τεχνικά τα υπόγεια τμήματα είναι αυτά που σας δυσκόλεψαν και περισσότερο;
Τα υπόγεια τμήματα Μοναστηράκι-Ομόνοια και Ομόνοια-Βικτώρια-Αττική ναι μεν παρουσίαζαν τεχνικές δυσκολίες, αλλά δεν προκάλεσαν μεγάλες αλλαγές στα χρονοδιαγράμματα του έργου. Ήτανε δύσκολα τεχνικά έργα –ιδίως η σήραγγα από το Μοναστηράκι έως την Ομόνοια, λόγω παλαιότητας και τελείως σαθρού περιτυπώματος σήραγγας, ιδίως στην περιοχή κάτω από την Βαρβάκειο αγορά, όπου το απηρχαιωμένο αποχετευτικό σύστημα της οδηγούσε τα νερά μέσα στην σήραγγα, σε σημείο μάλιστα που το καταλάβαινες κι από την μυρωδιά ψαριού που ήταν πολύ έντονη. Κατάσταση που μας υποχρέωσε να επέμβουμε και επάνω με την δημιουργία σύγχρονου αποχετευτικού συστήματος, ώστε να λυθεί οριστικά το πρόβλημα, αλλά και κάτω στην σήραγγα σε επίπεδο μόνωσης και στεγανοποίησης της. Βέβαια το γενικότερο πρόβλημα σ΄αυτές τις θολωτές πέτρινες σήραγγες παραμένει το ότι είναι μικρού περιτυπώματος, παλαιών προδιαγραφών. Επιπλέον, η μικρή διατομή της σήραγγας απαιτούσε κινήσεις ακριβείας ως προς το πάχος επένδυσής της και ως προς την τοποθέτηση των καινούργιων γραμμών, καθώς το να σκάψεις σε μεγαλύτερο βάθος ήτανε απαγορευτικό εξαιτίας του υλικού κατασκευής της σήραγγας.
Παρόμοια επέμβαση –όχι βέβαια με υποστυλώσεις και gunite (εκτοξευόμενο σκυρόδεμα)- έγιναν και στο τμήμα Ομόνοια-Βικτώρια-Αττική, με έλεγχο, ενίσχυση, ακόμα και αντικατάσταση όπου αυτό κρινόταν απαραίτητο των μεταλλικών υποστυλωμάτων, καθώς και των μεταλλικών δοκών όπου υπάρχουν. Προστέθηκαν δε και καινούργια μεταλλικά στοιχεία βάση των σύγχρονων προδιαγραφών.
Τέλος, μέσα στις σήραγγες, δεν υλοποιήθηκαν μόνο έργα επιδομής, αλλά και μηχανολογικού εξοπλισμού. Αλλαχτήκαν οι φωτισμοί, μπήκαν φωτισμοί ασφαλείας με UPS, εγκατασταθήκαν συστήματα εξαερισμού, ελέγχου φωτιάς, πυρόσβεσης, ενώ τοποθετήθηκαν και κάμερες παρακολούθησης, κατά μήκος των γραμμών και στις εξόδους διαφυγής.

Η ανακαίνιση της γραμμής, έφερε και αλλαγές στην επιδομή του υπόγειου τμήματος;
Ολόκληρο το υπόγειο κομμάτι απέκτησε σταθερή επιδομή. Έφυγε δηλαδή ο σκύρος όπως άλλωστε και στο μεγαλύτερο κομμάτι της ανακαινισμένης γραμμής από το Φάληρο μέχρι την Κηφισιά. Δηλαδή στα 23,5 χ.λ.μ. διπλής γραμμής τα 15 γίνανε με σταθερή επιδομή και τα υπόλοιπα 8,5 χ.λ.μ. με σκύρο.
Έτσι ο νέος τύπος επιδομής μπορεί να είναι καλύτερος γιατί προσφέρει καλύτερη ποιότητα κύλισης χωρίς τα κενά στις σιδηροτροχιές που θυμόμαστε στις παλαιότερες, αλλά λόγω των αυξημένων ταχυτήτων και των κραδασμών που παράγονται από αυτές, και με την δυναμική των τραίνων, μεταφέρονται σχεδόν αυτούσιες μέσω του εδάφους στον περιβάλλοντα χώρο. Έχουμε τον δηλαδή τον αερομεταφερόμενο θόρυβο, αλλά έχουμε και κραδασμούς στο έδαφος που μεταφέρονται στις γύρο οικοδομές και προκαλούν προφανώς όχληση.
Επειδή αυτό ήτανε γνωστό, προβλέφθηκε να πραγματοποιηθούν μετρήσεις δονήσεων και θορύβου σε κρίσιμες περιοχές, ώστε να μπούνε πρόσθετα υλικά στην γραμμή για να αντιμετωπιστούν τα αυξημένα επίπεδα θορύβου που παραγόντουσαν. Ενώ η ταχύτητα των συρμών δεν αυξήθηκε δραματικά από την παλιά στην νέα γραμμή μιας και οι δύο προβλέπουν ανώτατο όριο τα 70 χ.α.ω. στην παλιά γραμμή το όριο αυτό ήταν θεωρητικό. Μιας και ανάλογα την φθορά της γραμμής οι συρμοί μπορούσαν να πηγαίνουν με 50 χ.α.ω., 40 χ.α.ω., 30 χ.α.ω., ακόμα και με 20-25 χ.α.ω. όπως συμβαίνει στο κομμάτι Πειραιάς-Φάληρο.
Πλέον εκτός συγκεκριμένων σημείων, όπως του τμήματος Αττική-Βικτώρια που λόγω χάραξης έχει πολύ σφιχτές καμπύλες, οι συρμοί τρέχουν με 70 χ.α.ω. οπότε η διαφορά λόγω κατασκευής της υποδομής παράγει περισσότερο θόρυβο.
Γιατί ο σκύρος που αντικαταστάθηκε είναι ένα «μαγικό» υλικό για τις σιδηροτροχιές γιατί αποτελεί ένα «μαξιλάρι» που απορροφάει αφ΄ενός μεν τους κραδασμούς διαχέοντας τους προς τα κάτω σε μεγαλύτερη επιφάνεια, αφ΄ετέρου γιατί επειδή η επιφάνεια του υλικού είναι ανώμαλη διακρίνεται από την μεγάλη του ηχοαπορροφητικότητα. Όταν τώρα έχεις μια πλάκα από σκυρόδεμα η οποία εδράζεται στο έδαφος, με αποτέλεσμα όλοι οι κραδασμοί που παράγονται από τους τροχούς να περνάνε στην συνέχεια από την σιδηροτροχιά στο έδαφος κι όταν επιπλέον έχεις μια λεία επιφάνεια όπου κάθε θόρυβος που δημιουργείται ανακλάται και άρα εκπέμπεται σε πολύ μεγαλύτερο ποσοστό στα κτήρια δεξιά και αριστερά, προφανώς αυτά δημιουργούν προβλήματα θορύβου και κραδασμών στους κατοίκους.

Πως θα αντιμετωπίσετε λοιπόν, το πρόβλημα που προέκυψε;
Ακριβώς γιΆ αυτό και ολοκληρώνεται τώρα μια παράλληλη εργολαβία από διαφορετικό ανάδοχο τοποθέτησης ηχοαπορροφητικών πλακών στην κατασκευασμένη επιφάνεια της σταθερής επιδομής. Είχε βέβαια προηγηθεί στο πλαίσιο της αρχικής εργολαβίας μια πιλοτική εφαρμογή του στην περιοχή του Ν. Ηρακλείου, ώστε να δούμε στην πράξη αν είναι σωστή η εφαρμογή και σωστή η επιλογή του υλικού. Τα αποτελέσματα ήταν ενθαρρυντικά κι έτσι αποφασίστηκε η επέκταση της εφαρμογή του σε όλα εκείνα τα σημεία που είχανε πρόβλημα. ¶λλωστε το μεγάλο πλεονέκτημα αυτής της λύσης είναι ότι η κάθε ηχοαπορροφητική πλάκα είναι ένα πρόσθετο κομμάτι που τοποθετείται πάνω στην υφιστάμενη υποδομή. Αλλάζει αμέσως ο θόρυβος που κάνει ο συρμός που περνά από το σημείο, ενώ δεν φαίνονται οι στρωτήρες, αλλά ούτε και πλάκα από μπετόν μιας και η ηχοαπορροφητική πλάκα φτάνει στο ύψος των σιδηροτροχιών. Έχει το πλεονέκτημα ότι μπορεί να αντικατασταθεί είτε λόγω φθοράς με την πάροδο του χρόνου, είτε λόγω κάποιας ζημιάς που θα υποστεί. Ενώ αν αύριο παραχθεί ένα καλύτερο τέτοιο υλικό δεν δεσμεύεσαι να μην το χρησιμοποιήσεις.
Μέχρι τον Μάιο θα έχει ολοκληρωθεί και αυτή η εργολαβία. Επιπλέον όπου η τοποθέτηση αυτού του υλικού δεν φέρει τα προσδοκώμενα αποτελέσματα γιατί οι αποστάσεις φερ΄ειπείν είναι μικρές, θα γίνουν πρόσθετες μετρήσεις και θα τοποθετηθούν ηχοπετάσματα, ώστε να πέσουμε στα αποδεκτά επίπεδα πόλης.

¶ρα η επιλογή της σταθερής επιδομής αλλού έλυσε προβλήματα κι αλλού δημιούργησε;
Μία συζήτηση μόνο έγινε ανάμεσα στους μηχανικούς που ασχοληθήκαν με το έργο για το αν θα έπρεπε η όχι να δοθεί τέτοια έκταση στην σταθερή επιδομή η να αφήνανε τουλάχιστον στα ανοιχτά κομμάτια σκυρογραμμή. Με σύγχρονους στρωτήρες από μπετόν προεντεταμένους, αλλά να ήτανε σκυρογραμμή. Και μόνο στο υπόγειο κομμάτι να εφαρμοζότανε η σταθερή επιδομή.
Τα υπέρ και τα κατά ποικίλουν. Με την σταθερή επιδομή κερδίζεις ότι αποφεύγεις το συχνό μπουράρισμα της γραμμής. Δηλαδή να συμπυκνώνεις το έρμα καθόσον με την χρήση το σκύρο χαλαρώνει με αποτέλεσμα να μετακινούνται οι στρωτήρες και έχουμε μεγάλες φθορές στο υλικό. Αυτό προϋποθέτει την απόκτηση και συντήρηση μιας μεγάλης μπουρέζας και αρκετά τακτικά διαστήματα συντήρησης. Πότε όμως; Τις νύχτες 1:15 με 4:30 που δεν λειτουργούν οι συρμοί; Με ένα μηχάνημα που όταν δουλεύει δεν βγάζει 60dB (decibel), αλλά κάνει θόρυβο! Αυτός ήταν ένας σοβαρός λόγος. Ένας άλλος λόγος ήταν ότι με την σταθερή επιδομή γλυτώνεις την τυπική συντήρηση που απαιτεί μια σκυρογραμμή. Αυτό βέβαια είναι μισή αλήθεια και μισό ψέμα. Γιατί ναι μεν γλυτώνεις ένα μέρος της τυπικής συντήρησης που απαιτεί μια σκυρογραμμή, αλλά από την άλλη οι φθορές που αντιμετωπίζει κανείς στις γραμμές σταθερής επιδομής είναι πολλές φορές δύσκολες, πρωτόγνωρες και πολύπλοκες. Δεν είναι η πανάκεια στην λύση του προβλήματος της συντήρησης.
Από την άλλη ότι κερδίζεις από το μπουράρισμα το χάνεις σε λείανση σιδηροτροχιάς. Επειδή η επιφάνεια της σιδηροτροχιάς για μια σειρά λόγων φθείρεται και χαλάει η λεία μορφή της που πρέπει να έχει. Με αποτέλεσμα η παραμικρή ανωμαλία στην επιφάνειά της να μεταφράζεται σε κραδασμό και θόρυβο παραπάνω του κανονικού. Πράγμα που κι αυτό είναι κοστοβόρο και πρέπει να γίνεται ανά τακτά χρονικά διαστήματα, ενώ επιπλέον κάνει και θόρυβο. Το μόνο που σίγουρα έχουμε κερδίσει είναι οι εργασίες αντικατάστασης του αναλώσιμου υλικού που λέγεται σκύρος μετά από x έτη. Γιατί μετά από χρόνια χρήσης ο σκύρος της επιδομής τρίβεται, γίνεται σκόνη, κατακάθεται στο κάτω μέρος του έρματος και διαρκώς αυξανόμενη ανεβαίνει στα ανώτερα στρώματα του, πνίγοντας το και μηδενίζοντας την ελαστικότητά του. ΓιΆ αυτό άλλωστε και δεν προτιμάται η σκυρογραμμή μέσα σε υπόγεια δίκτυα.

Κατασκευαστικά ποια είναι τα επόμενα έργα που «τρέχετε» ως οργανισμός;
Η Τεχνική Επισκευαστική Βάση (ΤΕΒ) στον Πειραιά είναι κάτι που η Γραμμή 1 το έχει πολύ μεγάλη ανάγκη. Επιπλέον η επέκταση της Γραμμής 3 από Αιγάλεω προς Πειραιά το καθιστά απαραίτητο και γιΆ αυτήν. ΑφΆ ενός επειδή η γραμμή της στον νέο σταθμό του Πειραιά θα εφάπτεται με την ΤΕΒ και αφΆ ετέρου επειδή με μία βάση συντήρησης και επισκευής βλαβών μόνο στο αμαξοστάσιο της στον Ελαιώνα δεν έχει μέρος για βαριάς μορφής συντήρησης. Το αμαξοστάσιο στα Σεπόλια στο οποίο εξυπηρετούνταν γιΆ αυτό τον σκοπό οι Γραμμές 2 & 3 έχει κορεστεί με την αύξηση των συρμών λόγω επεκτάσεων. Και αυτή την ανάγκη λοιπόν, θα έρθει να καλύψει η κατασκευή της ΤΕΒ στον Πειραιά. Αν λοιπόν, δεν δρομολογηθεί η κατασκευή της ΤΕΒ άμεσα, σε 4 με 5 χρόνια που θα λειτουργήσει και η επέκταση προς Πειραιά θα έχουμε έμφραγμα. Θέλω να ελπίζω ότι μέσα στο 2014 θα βρει χρηματοδότηση, ώστε να προκηρυχτεί ο διαγωνισμός και μέσα στο 2015 να ξεκινήσουν τα έργα.

Η υπογειοποίηση του τμήματος Φάληρο-Πειραιά έχει εκλείψει ως προοπτική;
Για το τμήμα Φάληρο-Πειραιά εκτιμώ πως το θέμα της υπογειοποίησης μάλλον πηγαίνει πίσω. Τόσο πίσω που ίσως δεν μπορούμε να δούμε καν το ορατό εκείνο μέλλον που θα μπορούσε να υλοποιηθεί.
Το συγκεκριμένο τμήμα όμως των 2,5 χ.λ.μ. της Γραμμής 1 είναι εκεί, υπάρχει και πρέπει να ανακαινιστεί. Τα καθημερινά προβλήματα που δημιουργούνται εξαιτίας της παλαιότητας του εξοπλισμού είναι πολλά με αυτό της πολύ χαμηλής ταχύτητας να το αντιλαμβάνονται φυσικά και οι ίδιοι οι επιβάτες. Έμεινε και πίσω λόγω της συζήτησης: «φέτος θα υπογειοποιηθεί, του χρόνου θα υπογειοποιηθεί» με αποτέλεσμα να πραγματοποιούνται εργασίες απλά για να «περνάνε» οι συρμοί. Κάποτε όμως, παρά τα συνεχή «μαζέματα» ο εξοπλισμός φτάνει στα όρια και «παραδίδει όπλα» που λέμε. Κι επειδή ο συγκεκριμένος τα έχει παραδώσει πολλές φορές, βρισκόμαστε σήμερα σε μία φάση άμεσης αλλαγής των υλικών εκείνων που κανονικά θα έπρεπε να είχαν αλλαχθεί «χθες», ώστε τουλάχιστον να είναι ασφαλής η διαδρομή. Και μέσα στο 2014 ετοιμάζουμε έναν νέο διαγωνισμό για την ριζική ανακατασκευή του τμήματος αυτού.
Είναι μια εύκολη χάραξη, ένα ανοικτό κομμάτι, που μπορεί να γίνει με σκυρογραμμή και η ΣΤΑ.ΣΥ διαθέτει μικρές μπουρέζες που καλύπτουν τα 2 χ.λ.μ που απαιτούνται για την συντήρηση του τμήματος μετά την ανακαίνιση του. Ώστε να μπορούν σε όλο το μήκος της Γραμμής 1 οι συρμοί να κυκλοφορούνε αξιόπιστα, χωρίς περιορισμούς ταχύτητας και χωρίς να χρειάζεται να ανεβάζουμε τους χρόνους διαδρομών.

Και είναι αυτό κατά την γνώμη σας τόσο απαραίτητο;
Αναμφίβολα. Γιατί εκτός από την ασφάλεια που πρέπει να θεωρείται προαπαιτούμενο και μη διαπραγματεύσιμο, αυτό που πρέπει να προσφέρουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) στον χρήστη είναι η αξιοπιστία. Να ξέρει δηλαδή ότι το Πειραιάς-Κηφισιά διαρκεί 1 ώρα και 15 λεπτά. Όπως την καλή εποχή των βρετανικών σιδηροδρόμων που οι λονδρέζοι ρύθμιζαν τα ρολόγια τους με βάση την άφιξη των τραίνων στο Euston η στο Victoria Station. Οι αξιόπιστες υποδομές δίνουν την δυνατότητα και στην λειτουργία να έχει αξιόπιστα δρομολόγια και αξιόπιστους δρομολογιακούς χρόνους και χρονοαποστάσεις. Ώστε ο επιβάτης να γνωρίζει ότι την συγκεκριμένη ώρα που θέλει θα βρίσκεται εκεί ακριβώς που θέλει.

Επεκτάσεις της συγκεκριμένης γραμμής προβλέπονται να γίνουν;
Δεν είναι ορατό κάτι τέτοιο. Υπήρξε μια σκέψη για επέκταση της γραμμής από την Κηφισιά προς τον Αγ. Στέφανο, υπήρξαν και κάποιες αρχικές μελέτες που είχαν προχωρήσει αρκετά αλλά δυστυχώς σταματήσανε. Προτιμήθηκε να καλυφθεί η περιοχή από λεωφορειακές γραμμές κορμού από την Κηφισιά και τον Προαστιακό. Προφανώς γιατί κρίθηκε ιδιαίτερα κοστοβόρο σε σχέση με τα οφέλη που θα είχε. Αντίθετα προκρίθηκε η Γραμμή 4 του Μετρό επειδή καλύπτει μεγαλύτερες ανάγκες και θα είναι πιο προσοδοφόρα.

ΈΝΘΕΤΟ: Automatic Train Protection

Ποιες άλλες βελτιώσεις γίνανε που να αναβαθμίζουν τις παρεχόμενες υπηρεσίες ασφάλειας και την αξιοπιστία του δικτύου;
Το σύστημα Automatic Train Protection (ATP). Υπήρχε από παλιά, όμως λόγω της ανακαίνισης της γραμμής είχε τεθεί εκτός λειτουργίας και τώρα βρισκόμαστε στην τελική φάση παράδοσης του συστήματος. Πρακτικά είναι ο πλήρης έλεγχος των συρμών της Γραμμής 1, με τα ίδια χαρακτηριστικά που έχει το αντίστοιχο σύστημα των Γραμμών 2 & 3. Με το σύστημα αυτό ο ηλεκτροδηγός ελέγχεται από ένα υπολογιστικό σύστημα το οποίο του υποδεικνύει την μέγιστη δυνατή ταχύτητα που μπορεί να πάει, ώστε αν αυτός την υπερβεί ακαριαία ο συρμός να ακινητοποιείται προφυλάσσοντας και τον ηλεκτροδηγό και τους επιβάτες από ένα ανθρώπινο λάθος που μπορεί να στοιχίσει ζωές. Επειδή λοιπόν, λόγω ανακαίνισης της γραμμής οι συρμοί είχαν μείνει πολύ καιρό με ανενεργό το σύστημα ATP, είμαστε στην φάση τελικού ελέγχου τους, ώστε να το ενεργοποιήσουμε άμεσα και πάλι.