Εκτύπωση  Αποστολή
 ΜΗΝΙΑΙΟ ΤΕΧΝΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ
ΤΕΥΧΟΣ ΙΟΥΝΙΟΥ
Κυκλοφορεί
ΤΕΥΧΟΣ ΙΟΥΝΙΟΥ
  Αρχείο περιοδικών
 
 
 Αρχική Σελίδα
 Επικαιρότητα
 Πρόσωπα
Κατασκευές
 Υλικά
 Μηχανήματα έργων
 Ατζέντα
 Θέσεις
 Ταυτότητα
 Χρήσιμα links
 Επικοινωνία
   
Γίνε συνδρομητής!  
 

στο διαδίκτυο
στο site
 
 
 
Ανακαίνιση των γραμμών του ηλεκτρικού
 


Κατασκευές – Παρουσιάζουμε το έργο ανακαίνισης της υποδομής και της επιδομής των γραμμών, καθώς και της ενίσχυσης της σήραγγας από Ομόνοια έως Μοναστηράκι της «Γραμμής 1» των πρώην Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων Αθηνών - Πειραιώς.

Η γραμμή του ΗΣΑΠ, που σήμερα αναφέρεται ως «Γραμμή 1» της ενιαίας πλέον εταιρείας ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε. έχει μήκος περίπου 25 km διπλής γραμμής και με 24 σταθμούς εξυπηρετεί περί τους 600.000 επιβάτες ημερησίως. Λειτουργεί από το 1869 (είναι ο 3ος σε παλαιότητα ηλεκτρικός σιδηρόδρομος πόλης, μετά το Λονδίνο και τη Νέα Υόρκη), χωρίς –μέχρι το 2008- να έχει γίνει κάποια ριζική ανακαίνιση σε όλο της το μήκος, παρά μόνο τμηματικές επεμβάσεις. Λαμβάνοντας υπόψη τη συχνότητα των διερχόμενων συρμών (περίπου κάθε 3 λεπτά) η γραμμή της ΣΤΑΣΥ/ΗΣΑΠ είναι μία από τις πιο επιβαρυμένες, από τη χρήση, σιδηροδρομικές γραμμές στην Ελλάδα. Εδώ και περίπου δύο χρόνια ολοκληρώθηκε το έργο ανακαίνισης της σιδηροδρομικής γραμμής του ΗΣΑΠ από το Φάληρο έως την Κηφισιά και μέσα στους επόμενους μήνες θα ολοκληρωθεί και η παραλαβή/παράδοση από την ΣΤΑ.ΣΥ Α.Ε.

Αντικείμενο του έργου ανακαίνισης ήταν:
• η εξυγίανση της υποδομής, σε βάθος τέτοιο ώστε να ικανοποιείται η προδιαγραφή των 100 MPascal στον έλεγχο φόρτισης πλάκας,
• η ανακαίνιση της επιδομής με αντικατάσταση του σιδηροδρομικού υλικού και εφαρμογή συνεχούς συγκολλημένης σιδηροτροχιάς και σταθερής επιδομής τύπου RHEDA 2000 στο 70% περίπου του μήκους και στο υπόλοιπο 30% εφαρμογή σκυρογραμμής με στρωτήρες από σκυρόδεμα ή ξύλο (σκυρογραμμή εφαρμόζεται μόνο σε περιοχές όπου δεν είναι δυνατή η εφαρμογή σταθερής επιδομής π.χ. γέφυρες, περιοχές με υφιστάμενες διαγωνίους κλπ.)
• η αντικατάσταση της παλαιότερου τύπου χαλύβδινης ηλεκτροφόρου ράγας (σε μήκος περίπου 45% επί του συνόλου) με ηλεκτροφόρο νέου τύπου διμεταλλική, αλουμινίου και ανοξείδωτου χάλυβα, η αντικατάσταση των μονωτήρων της ηλεκτροφόρου ράβδου σε όλο το μήκος της γραμμής με μονωτήρες νέου τύπου και η τοποθέτηση προστατευτικών καλυμμάτων εκατέρωθεν της ηλεκτροφόρου, επίσης σε όλο το μήκος της γραμμής και τέλος,
• η ενίσχυση της παλαιάς θολωτής πέτρινης σήραγγας από το Μοναστηράκι έως την Ομόνοια καθώς και η ενίσχυση του δαπέδου και η συντήρηση/αποκατάσταση της πεδιλοδοκού στήριξης των μεταλλικών υποστυλωμάτων της σήραγγας από Ομόνοια έως Αττική.
• Η κατασκευή τεχνικών που σχετίζονται άμεσα με τη πληρότητα την ποιότητα και τη λειτουργικότητα του έργου, όπως η στεγανοποίηση της οροφής της υπόγειας διάβασης στο σταθμό «Ηράκλειο», η κατασκευή λάκκου συντήρησης συρμών στο σύρτη εναπόθεσης συρμών του ιδίου σταθμού, η κατασκευή δεξαμενής συγκέντρωσης και απάντλησης υδάτων εντός της παλαιάς σήραγγας Μοναστηράκι – Ομόνοια καθώς και η διευθέτηση των ομβρίων σε όλο το μήκος του έργου.

Είναι γεγονός ότι το να «ξεστήσεις» τη γραμμή και να φτιάξεις στο ίχνος της μια καινούρια της οποίας η ανοχή επιτρέπεται να είναι μόλις 1 χιλιοστό κάθε 100 μέτρα, σύμφωνα με τις προδιαγραφές, απαιτεί «χειρουργική ακρίβεια» που επετεύχθη με σύγχρονες και πρωτοποριακές μεθόδους εκτέλεσης των εργασιών.
Το έργο εξελίχτηκε στα πιο πυκνοκατοικημένα τμήματα του λεκανοπεδίου Αττικής, σε εξαιρετικής στενότητας εργοταξιακό χώρο (αυτόν που περικλείεται από την περίφραξη του δικτύου) και με ταυτόχρονη συνεχή διέλευση συρμών κατά το πλείστον, συνεπώς με εκτέλεση των εργασιών πλησίον της ηλεκτροφόρου ράγας της εν λειτουργία γραμμής (τάσης 750V DC) γεγονός που αναδεικνύει τα θέματα Ασφάλειας και Υγείας καθώς και τα Μέτρα που ελήφθησαν και λαμβάνονται σε ζητήματα πρώτης προτεραιότητας.
Ως εκ τούτου, ήταν ένα έργο πολύ σύνθετο με ιδιαίτερες δυσκολίες, διότι η εκτέλεση των εργασιών έγινε με συνεχή διέλευση συρμών, δηλαδή πλησίον της ηλεκτροφόρου ράγας (τάσης 750V DC), σε πολύ περιορισμένο εργοταξιακό χώρο και σε ανοιχτό αστικό περιβάλλον. Η μεθοδολογία κατασκευής περιελάμβανε τον τμηματικό αποκλεισμό της μίας τροχιάς κάθε φορά (εργοταξιακό μήκος περίπου 1 χλμ) και την αμφίδρομη κίνηση των συρμών στην απέναντι τροχιά.
Για την υλοποίηση της αμφιδρόμησης, τοποθετούνταν προσωρινές διαγώνιοι πριν την αρχή και μετά το τέλος του εκάστοτε υπό ανακαίνιση τμήματος γραμμής, οι οποίες εξέτρεπαν τους συρμούς στην απέναντι τροχιά. Η λειτουργία της αμφίδρομης κίνησης των συρμών ελεγχόταν και επιτηρείτο από προσωρινά συστήματα σηματοδότησης (interlocking). Τα εν λόγω συστήματα ήταν ηλεκτρονικού τύπου, απολύτως ασφαλή (SIL 4) με όλο τον απαιτούμενο κεντρικό και περιφερειακό εξοπλισμό (ερμάρια σηματοτεχνικού ελέγχου με πίνακες χειρισμού, διατάξεις ανίχνευσης συρμών, φωτοσήματα τύπου LED, ηλεκτροκίνητοι μηχανισμοί κίνησης των προσωρινών διαγωνίων), καθώς και με δυνατότητα μετακίνησής τους, ώστε να είναι δυνατή η αμφιδρόμηση του συνόλου του δικτύου της ΗΣΑΠ Α.Ε. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα ανωτέρω προσωρινά συστήματα λειτουργούσαν συνδυαστικά ως προς το υφιστάμενο σύστημα σηματοδότησης, γεγονός που απαιτούσε την εκπόνηση λεπτομερών μελετών σε κάθε φάση του έργου, ώστε να ικανοποιούνται στο μέγιστο βαθμό οι σιδηροδρομικές συνθήκες ασφαλείας. Το εργοταξιακό μήκος του εκάστοτε υπό ανακαίνιση τμήματος γραμμής εξαρτάτο από τις ιδιαίτερες συνθήκες της κάθε περιοχής (γεωμετρία της γραμμής, πρόσβαση στον εργοταξιακό χώρο κλπ), τις σηματοτεχνικές απαιτήσεις ασφαλείας και τη χρονοαπόσταση, δηλαδή τη συχνότητα διέλευσης συρμών στην εν λειτουργία τροχιά, η οποία δεν έπρεπε να υπερβαίνει τα 6 λεπτά. Από όλα τα παραπάνω, προέκυπτε ότι τόσο οι δυνατότητες κατάτμησης της γραμμής όσο και ο ρυθμός εκτέλεσης των εργασιών περιορίζονταν σημαντικά από την παράλληλη λειτουργία των συρμών.
Πριν την έναρξη των εργασιών ανακαίνισης στις εργοταξιακές περιοχές, τοποθετούνταν ειδικά μονωτικά πετάσματα για την ασφάλεια των εργαζομένων ανάμεσα από τις δύο τροχιές και στη συνέχεια πραγματοποιείτο η αποξήλωση του εξοπλισμού γραμμής του υφιστάμενου συστήματος σηματοδότησης, ο οποίος επανατοποθετούνταν μετά το πέρας των εργασιών και επανατίθετο σε λειτουργία, προκειμένου να κυκλοφορήσουν οι συρμοί. Η ορθότητα της επανεγκατάστασης και επαναλειτουργίας πιστοποιείτο από ανεξάρτητο επιθεωρητή ασφαλείας (ISA).
Οι εργασίες πραγματοποιούντο με το μέγιστο δυνατό ρυθμό. Όμως η στενότητα του εργοταξιακού χώρου δεν επέτρεπε την παράλληλη εργασία συνεργείων και λειτουργία πολλών μηχανημάτων ταυτόχρονα, ενώ στις περισσότερες περιπτώσεις απαγόρευε την αποθήκευση των υλικών κατασκευής (σκύρα, στρωτήρες, σιδηροτροχιές, ηλεκτροφόρος ράβδος κλπ) πλησίον των εργοταξιακών περιοχών. Κατά τη διάρκεια της νύχτας πραγματοποιούντο σιδηροδρομικές μεταφορές υλικών ή μηχανημάτων μέσω των ελεύθερων γραμμών του δικτύου της ΗΣΑΠ, όμως ο χρόνος διακοπής της κυκλοφορίας των συρμών είναι μόνο 3 ώρες (1:15 - 4:15πμ) και η παραγωγικότητα ήταν περιορισμένη λόγω και των περιορισμών από τις ώρες κοινής ησυχίας αφού οι εργασίες εκτελούντο σε αστικό περιβάλλον. Η αποδοτικότητα ήταν πολύ μεγαλύτερη σε συνθήκες με πλήρη διακοπή της κυκλοφορίας των συρμών και στα δύο ρεύματα, όπως συνέβαινε τα σαββατοκύριακα που εκτελούντο εγκαταστάσεις-αποξηλώσεις προσωρινών διαγωνίων ή σε ορισμένα τμήματα όπου η διακοπή είναι επιβεβλημένη. Τον Αύγουστο του 2009 κατασκευάστηκε τμήμα γραμμής στην περιοχή του Ηρακλείου με πλήρη αποκλεισμό της κυκλοφορίας των συρμών (λόγω της ανάγκης στεγάνωσης μίας υπογείου διάβασης) στο 1/4 του χρόνου που θα απαιτούσε το ίδιο τμήμα να κατασκευαστεί με αμφιδρόμηση. Εκτός από τις δυσκολίες της κατασκευής, ιδιαίτερα αυστηρές ήταν και οι απαιτήσεις στην εκπόνηση της μελέτης χάραξης γραμμής, καθώς έπρεπε να είναι απόλυτα προσαρμοσμένη σε υφιστάμενες κατασκευές όπως μεταλλικές γέφυρες, αποβάθρες κλπ και να προσαρμόζεται κάθε φορά σε κατασκευές (γέφυρες, αγωγούς ΟΚΩ, αρχαία, τοιχεία κλπ) που αποκαλύπτονται κατά τη φάση των εκσκαφών.
Η τοπογραφική μελέτη, απαίτησε δουλειά επτά μηνών με συνθήκες διέλευσης συρμών για τον καθορισμό 1.052 τοπογραφικών σημείων αναφοράς (τριγωνομετρικά σημεία με συντεταγμένες ΧΥΖ στο Ελληνικό Γεωδαιτικό Σύστημα Αναφοράς, ΕΓΣΑ 87) κατά μήκος της γραμμής, προκειμένου να καθοριστεί η χάραξη των αξόνων και η ακριβής θέση της νέας γραμμής. Δημιουργήθηκε ένα λεπτομερές τοπογραφικό υπόβαθρο το οποίο είχε προκύψει από μετρήσεις με laser scanner για την περιοχή της σήραγγας, με ειδικό βαγονέτο για τον προσδιορισμό της γεωμετρίας των σιδηροτροχιών καθώς και επίγειες μετρήσεις.
Το ειδικό βαγονέτο μέτρησης σιδηροτροχιών φέρει ένα πρίσμα, ένα φορητό Η/Υ για τη συλλογή μετρήσεων και τη σύγκριση με τον άξονα της γραμμής καθώς και ειδικούς αισθητήρες μέτρησης υπερυψώσεων και απόστασης. Το βαγονέτο επικοινωνεί ασύρματα με γεωδαιτικό σταθμό υψηλής ακρίβειας από τον οποίο λαμβάνεται η ακριβής θέση του πρίσματος και μέσω των αισθητήρων του βαγονέτου υπολογίζεται συνεχώς και με ακρίβεια χιλιοστού η θέση των σιδηροτροχιών. Για την εφαρμογή του συστήματος σταθερής επιδομής RHEDA 2000, δηλαδή τον εγκιβωτισμό της σιδηροδρομικής γραμμής σε σκυρόδεμα, οι απαιτήσεις ακριβείας είναι πολύ αυστηρές (η ακρίβεια στην ομοιογένεια της γραμμής πρέπει να είναι καλύτερη από 2mm στις ευθείες και 3mm στις καμπύλες). Για τη μικρορύθμιση της γραμμής χρησιμοποιούνται ειδικές κατασκευές με κοχλίες (spindles) που επιτρέπουν τη μικρομετακίνηση της γραμμής οριζοντιογραφικά και υψομετρικά. Πριν τη σκυροδέτηση πραγματοποιούντο επαναλαμβανόμενες μετρήσεις περίπου ανά 1μ και γίνονταν συνεχείς μικροδιορθώσεις μέχρι να επιτευχθούν οι απαιτούμενες ακρίβειες. Το αποτέλεσμα της εργασίας είναι μία νέα συνεχώς συγκολλημένη σιδηροδρομική γραμμή (δηλαδή απαλλαγμένη από το χαρακτηριστικό επαναλαμβανόμενο θόρυβο του παρελθόντος) με νέα διμεταλλική ή χαλύβδινη ηλεκτροφόρο ράβδο, με καλύτερη έδραση και προστασία, που θα απαιτεί ελάχιστη συντήρηση και θα διασφαλίζει εξοικονόμηση ηλεκτρικής ενέργειας και καλύτερη ποιότητα ολίσθησης (με εμφανή πλεονεκτήματα στη φθορά του τροχαίου υλικού και στον παραγόμενο θόρυβο) για πάρα πολλά χρόνια.
Ιδιαίτερα δύσκολες ήταν οι εργασίες ανακαίνισης εντός της σήραγγας από το σταθμό «Μοναστηράκι» έως την «Αττική» καθώς και οι εργασίες ενίσχυσης της σήραγγας από το Μοναστηράκι έως την Ομόνοια. Ιδιαίτερα η παλιά λιθόκτιστη σήραγγα ηλικίας άνω των 100 χρόνων εμφάνιζε πολλά προβλήματα διάβρωσης λόγω και των πολλών διαρροών υδάτων σε διάφορα σημεία αλλά και των υπόγειων νερών που παροχετεύονται μέσω αυτής. Οι εργασίες ενίσχυσης της σήραγγας περιελάμβαναν κατασκευή μικροπασσάλων Φ300 μήκους 5 μέτρων με κεφαλόδεσμο για τη στήριξη των θεμελίων της υπάρχουσας φέρουσας τοιχοποιίας, επένδυση σε ολόκληρη την εσωτερική επιφάνεια του θόλου με εκτοξευόμενο σκυρόδεμα, στεγανοποίηση με εκτοξευόμενη μεμβράνη καθώς και κατασκευή πλάκας γενικής κοιτόστρωσης στο δάπεδο ως φέρον στοιχείο της σήραγγας. Το βασικό όμως πρόβλημα με τη σήραγγα αυτή έγκειται στο ότι βρίσκεται σε πολύ μικρό βάθος, σε μια περιοχή με παλιά κτίρια, πολλά εκ των οποίων είναι θεμελιωμένα σχεδόν σε επαφή με τα τοιχώματα της σήραγγας και σε μια περιοχή πυκνοκατοικημένη με κίνηση όλο το 24ωρο (οδός Αθηνάς). Είναι προφανές ότι οι επεμβάσεις ενίσχυσης της σήραγγας αυτής και κυρίως οι εργασίες ανακαίνισης των γραμμών (εκσκαφές στον πυθμένα της σήραγγας), έρεπε να εκτελούνται με την μέγιστη δυνατή ασφάλεια, τόσο για την ίδια την σήραγγα όσο βεβαίως και για τις παρακείμενες – υπερκείμενες κατασκευές. Για το λόγο αυτό είχε εγκατασταθεί ολοκληρωμένο σύστημα συνεχούς παρακολούθησης μικρομετακινήσεων εντός της σήραγγας αλλά και στα υπερκείμενα αυτής.
Κατά τη φάση εκσκαφών έχουν ανακαλυφθεί κατά μήκος του έργου σημαντικές αρχαιότητες σε πολλά σημεία του δικτύου (Μοσχάτο, Καλλιθέα κ.α.) τα οποία έχουν προκαλέσει σημαντικές καθυστερήσεις στο έργο. Κατά τη φάση εκσκαφών ανάμεσα στους σταθμούς «Μοναστηράκι – Θησείο» ανακαλύφθηκαν αρχαιότητες οι οποίες συνδέονται με την ύπαρξη του Ναού των 12 Θεών του Ολύμπου κάτω από τον άξονα της γραμμής. Τα ευρήματα εκτείνονται σε μία μεγάλη ζώνη 150μ κατά μήκος της γραμμής. Η διάρκεια των ανασκαφών αυτών, αλλά και δικαστικές διαμάχες με πολίτες σχετικά με την ιερότητα του χώρου αποτέλεσαν καθοριστικό παράγοντα στην ολοκλήρωση του έργου.
Στη νέα σήραγγα από Ομόνοια έως Αττική στα πλαίσια ανακαίνισης της επιδομής, πραγματοποιήθηκε παράλληλα ενίσχυση του δαπέδου της υφιστάμενης νέας σήραγγας. Λόγω ιδιαιτεροτήτων των κυκλωμάτων της γραμμής, τα οποία είναι ευαίσθητα σε παρεμβολές που μπορούν να προκληθούν από σιδηρού οπλισμό, χρησιμοποιήθηκαν ειδικές τεχνικές ενίσχυσης με ανθρακοελάσματα.
Επιπρόσθετα, για να αποφευχθούν ενοχλήσεις των περιοίκων από εδαφομεταφερόμενο θόρυβο τοποθετήθηκε ειδικό ελαστικό υπόθεμα κάτω από την πλάκα της σταθερής επιδομής σε ένα μήκος 340 μέτρων γραμμής, δημιουργώντας έτσι μια τροχιά σε πλωτή πλάκα. Η κατασκευή αυτή μειώνει σημαντικά τις δονήσεις που μεταφέρονται από την τροχιά στο έδαφος και άρα και τον συνεπαγόμενο εδαφομεταφερόμενο θόρυβο στις γειτνιάζουσες τη σήραγγα κατασκευές.
Το δίκτυο της ΣΤΑΣΥ/ΗΣΑΠ εκσυγχρονίσθηκε και με την εγκατάσταση συστήματος αυτόματης διαχείρισης κυκλοφορίας (ATS), το οποίο θα απαλλάσσει το προσωπικό λειτουργίας από χειροκίνητες παρεμβάσεις προσφέροντας τη δυνατότητα αυτόματης χάραξης δρομολογίων, ρυθμίζει την κυκλοφορία σε συνθήκες υποβαθμισμένης λειτουργίας διατηρώντας σταθερή χρονοαπόσταση μεταξύ των συρμών ενώ παρέχει τη δυνατότητα εγκατάστασης στο μέλλον της λειτουργίας αυτόματης οδήγησης συρμών (ΑΤΟ). Επιπροσθέτως, εγκαταστάθηκε σύστημα πληροφόρησης επιβατών (PIS), το οποίο θα προσφέρει στους επιβάτες όλων των σταθμών τρέχουσες πληροφορίες για την ώρα και τα χρονοδιαγράμματα δρομολογίων, μέσω οθονών (LCD) απεικόνισης στις αποβάθρες.
 
 Κατασκευές
Πειραιάς: Κατασκευή Δυτικού Προβλήτα ΙΙΙ
Γέφυρα Τσακώνας: Έξυπνη διαχείριση σύνθετου προβλήματος
Νέο Διεθνές Αεροδρόμιο Ηρακλείου στο Καστέλλι
Νέος αυτοκινητόδρομος στα Τέμπη
Διευθέτηση ρέματος Εσχατιάς
Εθνικό Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης – FIX
Κατασκευή αγωγών και διυλιστηρίου
Κατασκευή του φράγματος Αποσελέμη
Επόμενη στάση: Πειραιάς
Ένα τεράστιας έκτασης έργο για το μέλλον
Το νέο κτίριο «βιτρίνα» των μηχανικών του ΤΣΜΕΔΕ
© ΤΕΧΝΟΕΚΔΟΤΙΚΗ  | Όροι χρήσης  | Πληροφορίες