Εκτύπωση  Αποστολή
 ΜΗΝΙΑΙΟ ΤΕΧΝΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ
ΤΕΥΧΟΣ ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ
Κυκλοφορεί
ΤΕΥΧΟΣ ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ
  Αρχείο περιοδικών
 
 
 Αρχική Σελίδα
 Επικαιρότητα
Πρόσωπα
 Κατασκευές
 Υλικά
 Μηχανήματα έργων
 Ατζέντα
 Θέσεις
 Ταυτότητα
 Χρήσιμα links
 Επικοινωνία
   
Γίνε συνδρομητής!  
 

στο διαδίκτυο
στο site
 
 
 
Σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο έως το 2017
 


Μιλήσαμε με τον κ. Κωνσταντίνο Σπηλιόπουλο, Προέδρο και Διευθύνοντα Συμβούλο, της ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. ως τον πλέον αρμόδιο να μας αναλύσει το πώς η χώρα μέσα στο υπάρχον οικονομικό πλαίσιο θα καταφέρει να αποκτήσει ένα ευρωπαϊκών προδιαγραφών σιδηροδρομικό δίκτυο μέχρι το 2017.

Συνέντευξη: Πάνος Κατσαχνιάς

Στο πλαίσιο της υλοποίησης από την ΕΡΓΟΣΕ του προγράμματος εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού άξονα Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη / Προμαχώνας (ΠΑΘΕ/Π), η εταιρεία «τρέχει» για την χρονιά που διανύουμε ένα ευρύ πρόγραμμα δημοπρατήσεων μεγάλων επενδυτικών έργων συνολικού προϋπολογισμού 1,2 δισ. ευρώ. Διαχειριζόμενη δηλαδή, τα συγχρηματοδοτούμενα έργα προγραμμάτων της τρέχουσας προγραμματικής περιόδου (ΕΠΕΠ, ΠΕΠ, Ταμείου Συνοχής και Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών), έχει ως στόχο να βάλει την Ελλάδα –από πλευράς σιδηροδρομικών υποδομών- στον χάρτη των συνδυασμένων μεταφορών της Ευρώπης.
Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι δεν λείπουν και τα προβλήματα. Αντιμετωπίζοντας σε πρώτη φάση νομικά θέματα και δικαστικές διαμάχες που προέκυψαν με παλιότερες εργολαβίες -προκυμένου να μπορέσουν να ολοκληρωθούν τα έργα- σήμερα στον προθάλαμο της υπογραφής βρίσκονται σημαντικές συμβάσεις της εταιρίας για έργα που κρίνονται ως πολύ σημαντικά για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου. Έργα τόσο κατασκευής, όσο και αποκατάστασης.

Κλείνετε πέντε μήνες στο τιμόνι της ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. Πως θα περιγράφατε την έως τώρα πορεία σας από το σημείο που παραλάβατε την εταιρία μέχρι σήμερα; .

Πράγματι το νέο Δ.Σ. και εγώ στην θέση του Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου, της ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. κλείσαμε πέντε μήνες. Πέντε μήνες σε μια εταιρία η οποία ναι μεν είναι υψηλών προδιαγραφών και δυνατοτήτων, με εξειδικευμένο προσωπικό και μεγάλη εμπειρία στα σιδηροδρομικά έργα, στον προγραμματισμό, στην μελέτη και στην εκτέλεση τέτοιων έργων, αλλά από την άλλη μεριά και με πολλά προβλήματα. Δυσφημισμένη από διάφορα γεγονότα, πολλές φορές βέβαια άδικα, αλλά και πολλές φορές δίκαια. Έργα και συμβάσεις του παρελθόντος για τα οποία είχαν υπάρξει συζητήσεις, έρευνες, πορίσματα κλπ.
Από την πρώτη στιγμή που αναλάβαμε τα καθήκοντα μας εδώ προσπαθούμε να πετύχουμε ορισμένους στόχους. Οι στόχοι αυτοί είναι: Να ολοκληρωθεί ο σιδηροδρομικός άξονας Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη /Προμαχώνας (ΠΑΘΕ/Π). Με διπλή γραμμή, ηλεκτροκίνητη με σηματοδότηση, με όλα δηλαδή εκείνα τα μέσα που χρειάζεται ένας σύγχρονος σιδηρόδρομος όπως είναι στην Ευρώπη. Να είναι δια-λειτουργικός με τα υπόλοιπα ευρωπαϊκά δίκτυα και να είναι υψηλών ταχυτήτων. Ώστε παραδείγματος χάριν η διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη να πραγματοποιείται σε 3,5 ώρες και η διαδρομή Αθήνα-Πάτρα σε 2 ώρες. Αυτός ο στόχος είναι εφικτός εφΆ όσον ξεπεραστούν προβλήματα που έχουμε και εμπλοκές μεγάλες και εφΆ όσον επιταχύνουμε τους ρυθμούς των έργων και των εργολαβιών και άρα μέχρι το 2017 έχουμε ολοκληρωμένο αυτόν τον σύγχρονο σιδηροδρομικό άξονα.
Τέλος, συνεχίζουμε –γιατί είχαν μπλοκάρει κι αυτά- τα καινούργια συστήματα τηλε-διοίκησης ΕTCS και GSM-R. Προχωρούνε εργολαβίες που είχανε κολλήσει, όπως αυτές για τα GSM-R λόγο και της Siemens. Ο δεύτερος στόχος μας είναι να συνδέσουμε τα μεγάλα λιμάνια της χώρας με το κεντρικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Ήδη έχει συνδεθεί το εμπορικό λιμάνι του Πειραιά, ο λιμένας του Ν. Ικονίου και μόλις παραδόθηκε και η προέκταση της σύνδεσης αυτής με το Car Terminal του συγκεκριμένου λιμανιού. Πιστεύουμε ότι η σύνδεση των λιμανιών με το σιδηροδρομικό δίκτυο θα αναβαθμίσει τις εμπορευματικές μεταφορές μέσω του σιδηροδρόμου από την Ελλάδα, προσθέτοντας ένα σημαντικό πλεονέκτημα στην δυνατότητα της χώρας για συνδυασμένες μεταφορές, αποφέροντας μεγάλα οφέλη, μιας και ήδη το ενδιαφέρον γιΆ αυτές είναι πολύ μεγάλο.
Ολοκληρώσαμε λοιπόν, την σύνδεση του Πειραιά, αναβαθμίζουμε την σύνδεση του υπάρχοντος δικτύου της Θεσσαλονίκης προεκτείνοντας το και μέχρι τον 6ο προβλήτα, ξεκινάμε ένα μικρό έργο αλλά πολύ σημαντικό, εκείνο της σύνδεσης του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης, ολοκληρώνουμε την μελέτη για την σύνδεση του λιμανιού της Καβάλας, μελετούμε την επέκταση του Προαστιακού προς το Λαύριο. Μάλιστα για τα δύο τελευταία έχουμε λάβει και δύο πολύ σημαντικές εγκρίσεις για τα συγκεκριμένα έργα και από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η ολοκλήρωση αυτών των μελετών εγκρίθηκαν από τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα κι έτσι θα έχουμε το ήμισυ της χρηματοδότησης που χρειαζόμαστε γιΆ αυτές τις μελέτες από εκεί. Στην μία δηλαδή περίπτωση του Λαυρίου που χρειαζόμαστε 4 εκατ. ευρώ παίρνουμε τα 2 και στην άλλη της Καβάλας που θέλουμε 1,8 εκατ. ευρώ θα πάρουμε 900.000 ευρώ, ώστε να ολοκληρώσουμε αυτές τις μελέτες και να είμαστε έτοιμοι για την επόμενη προγραμματική περίοδο.

Τι γίνεται όμως και με τα έργα που βρίσκονται ήδη σε εκκρεμότητα; .

Επίσης ένας μεγάλος στόχος μας είναι να ξεμπλοκάρουμε έργα τα οποία έχουν καθυστερήσει και μιλώ για συμβάσεις για τις οποίες είχαν γίνει δημοπρατήσεις και εκκρεμούσαν. Ήδη έχουμε υπογράψει δύο μεγάλες συμβάσεις. Η πρώτη αφορά τα έργα της ΒΆ φάσης του Θριάσιου Πεδίου με ορίζοντα ολοκλήρωσης τους τριάντα περίπου μήνες για την δημιουργία ενός σύγχρονου εμπορευματικού κέντρου συνδυασμένων μεταφορών. Θα ικανοποιήσει και τις ανάγκες του λιμανιού του Πειραιά, αλλά και άλλων περιοχών.
Η δεύτερη σύμβαση που υπογράψαμε γιατί είχε καθυστερήσει είναι η επέκταση του δικτύου από Ροδοδάφνη (Αίγιο) μέχρι τον Ψαθόπυργο κοντά στην Πάτρα. Ένα μεγάλο έργο κόστους 315 εκατ. ευρώ, στο οποίο περιλαμβάνεται και η σήραγγα της Παναγοπούλας μήκους 5,5 χλμ. Έχουμε μια ακόμα εργολαβία που εκκρεμεί να υπογραφεί η σύμβαση. Είναι η σύμβαση του έργου «σκούπα» από την Τιθορέα μέχρι τον Δομοκό για να καλύψει ότι εκκρεμότητες υπάρχουν, υποδομή, επιδομή, ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση κλπ. Ευελπιστούμε ότι μέχρι τα τέλη Σεπτεμβρίου αρχές Οκτωβρίου θα έχουμε υπογράψει και αυτή την σύμβαση. Προϋπόθεση βέβαια για να προχωρήσουμε στην υπογραφή αυτής της σύμβασης ήτανε να ξεπεράσουμε τις δικαστικές εμπλοκές της σήραγγας στο όρος Όθρυς. Έχουν τακτοποιηθεί πολλά πράγματα, έχουμε δρομολογήσει τις εξελίξεις αυτή την στιγμή, έχοντας υποβάλει στην Διαχειριστική Αρχή και το αίτημα για τους Απολογιστικούς Πίνακες Εργασιών (ΑΠΕ) και το αίτημα για παράταση του εργολάβου και ελπίζουμε πολύ σύντομα να έχουμε προχωρήσει και τυπικά. Έτσι με την δρομολόγηση του κομματιού αυτού της Όθρεος που θα ολοκληρωθεί το 2014, έρχεται το έργο «σκούπα» που καλύπτει το κομμάτι από το Καλλίδρομο κάτω από την Τιθορέα και που εξαιτίας του έχει καθυστερήσει, ώστε συνδυασμένα πια να ολοκληρωθεί το σύνολο του έργου το 2016.
Τα έως τώρα προβλήματα στην υλοποίηση του ΠΑΘΕ/Π ήταν δύο ειδών. Οι εμπλοκές σχετικές με την δικαστική διερεύνηση και με τις καθυστερήσεις και τις διαλύσεις των εργολαβιών. Όσον αφορά τα θέματα των δικαστικών εμπλοκών έχουν πάρει τον δρόμο τους, υπάρχει και το πόρισμα του Τεχνικού Επιμελητηρίου για την Όθρυ που δικαιώνει απόλυτα τις θέσεις της υπηρεσίας, πράγμα που θα το αναγνωρίσει και θα το συνυπολογίσει η δικαστική διαδικασία, υπογράψαμε τις δύο μεγάλες συμβάσεις όπως σας είπα, ενώ εκκρεμεί μία ακόμα και πλέον το πεδίο είναι ανοικτό. Διαχειριζόμαστε τις συμβάσεις με πολύ μεγάλη προσοχή και πλήρη διαφάνεια γιατί έχουμε να κάνουμε και με «πόλεμο» αντικρουόμενων συμφερόντων. ΓιΆ αυτό και την πρόσφατη Συνέντευξη Τύπου που παραχωρήσαμε την κάναμε γιΆ αυτόν ακριβώς τον λόγο. Για να τα πούμε όλα με ειλικρίνεια και να μην υπάρχει η παραμικρή «σκιά» ως προς το πώς προχωράμε. Να τα πούμε όλα, να απαντήσουμε σε ερωτήσεις των δημοσιογράφων από τα ΜΜΕ, αυτή άλλωστε είναι και η εντολή του υπουργού του κ. Χρυσοχοϊδη. Τίποτα να μην μένει αναπάντητο. Παρέχουμε στοιχεία σε όποιον τα ζητήσει και απαντούμε με τεκμηρίωση.
Ως διοίκηση δεν φοβηθήκαμε να προχωρήσουμε τις διαδικασίες προκειμένου να επιλυθούν δικαστικές και νομικές εκκρεμότητες. Με την βοήθεια πάντα και του Δ.Σ. είμασταν γρήγοροι και αποφασιστικοί μιας και στην συντριπτική τους πλειοψηφία οι αποφάσεις ήταν ομόφωνες.

Με την συντήρηση του δικτύου μετά και τον Ν. 3891/2010 και τις αρμοδιότητες ανάμεσα σε ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, τι ισχύει τελικά;

Παλιότερα το κομμάτι της συντήρησης του δικτύου ήτανε αρμοδιότητα της ΕΡΓΟΣΕ. Επί εποχής υπουργίας του κ. Ρέππα αυτό το κομμάτι έφυγε και πήγε στον ΟΣΕ. Τυπικά βέβαια, γιατί λόγω συσσωρευμένης εμπειρίας και τεχνογνωσίας της ΕΡΓΟΣΕ στην πραγματικότητα συνέχισε να καλύπτει αυτή την ανάγκη. Τώρα φαίνεται ότι είναι ένα αντικείμενο άκρως απαραίτητο. Γιατί η μεγάλη πρόκληση κατά την γνώμη μου δεν είναι οι υποδομές. Αυτές θα τις φτιάξουμε. Έχουμε καθυστερήσει σε πολλά πράγματα, τα έχουμε δρομολογήσει τώρα, θα τα ολοκληρώσουμε, θα τα φτιάξουμε, είμαι αισιόδοξος. Το μεγάλο ζήτημα είναι η συστηματική συντήρηση και η αποκατάσταση των κλοπών, των βανδαλισμών και των φθορών. Γιατί η σιδηροδρομική υποδομή είναι ακριβή, υψηλής τεχνολογίας, ευαίσθητη υποδομή στρατηγικής σημασίας. Κι όταν αυτή απαξιώνεται είναι επικίνδυνο πράγμα. Απαιτεί συστηματική συντήρηση, φύλαξη, αποκατάσταση και όχι περιστασιακά. Από έναν φορέα που θα γνωρίζει και θα ανταποκρίνεται στο έργο αυτό.
Αυτό μπορεί να λυθεί κατά την γνώμη μου με την σύμπραξη Δημόσιου και Ιδιωτικού τομέα. Ήδη το υπουργείο έχει εξαγγείλει ότι θα προχωρήσει σε μία ΣΔΙΤ. Ο ΟΣΕ που έχει την αρμοδιότητα το μελετάει, χωρίς να ξέρω αν τελικά θα μπορέσει να προχωρήσει από τον ίδιο η την ΕΡΓΟΣΕ, σε κάθε περίπτωση πάντως αυτό πρέπει να γίνει γιατί είναι άκρως απαραίτητο. Γιατί για παράδειγμα ο Προαστιακός μέχρι το Κιάτο έχει γίνει κανονικά με ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση κλπ. Αυτά όμως έχουν καταστραφεί. Η σηματοδότηση δεν λειτουργεί. Αλλά και στο κεντρικό δίκτυο του ΟΣΕ. Κάναμε μια εργολαβία ανάταξης της ηλεκτροκίνησης από τις Αχαρνές μέχρι την Τιθορέα. Υπήρχε υποδομή ηλεκτροκίνησης που καταστράφηκε και τώρα θα πληρώσουμε 21 εκατ. ευρώ. Βέβαια τα 15 εκατ. ευρώ τα κερδίζει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την ηλεκτροκίνηση σε ένα μόλις χρόνο. Είναι μεγάλη η διαφορά του κόστους. Αλλά δεν είναι και κάτι που μπορεί φυσικά να επαναλαμβάνεται κάθε χρόνο. Μελετάμε και μια καινούργια σύμβαση ανάταξης της σηματοδότησης του τμήματος Θεσσαλονίκη-Αθήνα που κι αυτό έχει βανδαλιστεί.
¶ρα η ανάγκη επίλυσης αυτού του τόσο σοβαρού θέματος της συστηματικής φύλαξης και συντήρησης του δικτύου, κρίνεται ως επιτακτική και επιβεβλημένη, με την πολιτική ηγεσία να έχει την ευθύνη της απόφασης σχετικά με το ποιος μπορεί και ποιος πρέπει να έχει την αρμοδιότητα προκειμένου να είναι αποδοτικός. Δηλαδή να παράγει έργο οικονομικό και ουσιαστικό.

Και ποιος θα το χρηματοδοτεί όλο αυτό;

Αυτό είναι το δεύτερο μεγάλο ζήτημα. Από πού δηλαδή θα προέρχονται οι πόροι με τους οποίους αυτό θα αποπληρώνεται. Θα είναι μέσω των Δημοσίων Επενδύσεων ή μέσω ενός τέλους που θα μπει σύμφωνα με την λειτουργία της γραμμής, δηλαδή χρήματα που θα προέρχονται από τον χρήστη. Κατά την γνώμη μου αυτό είναι και το πιο σωστό. Ο χρήστης δηλαδή να πληρώνει την συντήρηση και να μην έρχονται οι Δημόσιες Επενδύσεις δηλαδή το Δημόσιο, δηλαδή ο έλληνας φορολογούμενος να πληρώνει. Ο χρήστης ναι. Ο μεταφορέας εμπορευμάτων, ο επιβάτης, αυτός που κάνει χρήση πρέπει και να το συντηρεί. Ποσό μάλλον όταν μιλάμε και για την επικείμενη ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ROSCO. Δεν μπορεί το Δημόσιο δηλαδή, ο έλληνας φορολογούμενος να πληρώνει για υποδομές, συντήρηση και αποκατάσταση και ο ιδιώτης μόνο να κερδίζει από την εκμετάλλευση τους.

Μιας και αναφερθήκατε στις σχεδιαζόμενες ιδιωτικοποιήσεις, εκτιμάτε ότι θα υπάρξουν και νέες ανακατατάξεις αρμοδιοτήτων εις βάρος της ΕΡΓΟΣΕ;

Όχι δεν το νομίζω. Η ΕΡΓΟΣΕ έχει ένα αντικείμενο, έναν προορισμό, να φτιάχνει την υποδομή να την συντηρεί, να την μελετά να την προγραμματίζει κλπ με βάση και τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις. Μάλιστα αυτόν τον καιρό ολοκληρώσαμε -σε επίπεδο μελέτης- το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης των υποχρεώσεων που έχει αναλάβει ο ΟΣΕ ενόψει και της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Γιατί ο μελλοντικός επενδυτής που θα καταθέσει μια προσφορά θα πρέπει να έχει ένα χρονοδιάγραμμα για το σε τι δίκτυο θα δραστηριοποιηθεί μελλοντικά και πότε αυτό θα είναι έτοιμο. Πράγματα που είναι δεσμευτικά γιΆ αυτό και με πολύ προσοχή έχουμε φτιάξει χάρτες που παρουσιάζουν αναλυτικά του πότε θα είναι έτοιμο το κάθε κομμάτι. Σε κάθε περίπτωση πάντως ο βασικός άξονας, ΠΑΘΕ/Π θα είναι έτοιμος το 2017. Το 2017 δηλαδή, θα έχουμε σύγχρονο πια σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα.

Πως καταφέρνει λοιπόν η ΕΡΓΟΣΕ την συγκεκριμένη δύσκολη χρονική περίοδο που διανύουμε να προχωρά στην υλοποίηση τόσο πολλών και μεγάλων έργων;

Η εταιρία αυτή μέχρι το 2010 είχε 353 άτομα προσωπικό. Σήμερα έχει 199 άτομα προσωπικό. Είχε συνολικές λειτουργικές δαπάνες 25.300.000 ευρώ το 2010, ενώ το 2012 είχε 8.800.000 ευρώ. Είχε συνολικό κόστος μισθοδοσίας 18.700.000 ευρώ το 2010 και 6.800.000 ευρώ το 2012. Υπολογίστε τις μειώσεις και τις διαφορές και πόσο συρρικνώθηκε το προσωπικό της εταιρίας. Παρόλα αυτά, η εταιρία εκτελεί με τον καλύτερο τρόπο τα έργα.

Πάντα ένας εξορθολογισμός σίγουρα βοηθάει. Παρόλα αυτά δεν μπορεί να απαντήσει στο που βρίσκονται τα κονδύλια ώστε να χρηματοδοτηθούν όλα αυτά τα έργα.

Τα έργα χρηματοδοτούνται από τα προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Είτε από τα προγράμματα «Προσπελασιμότητας» του Υπουργείου Μεταφορών Υποδομών και Δικτύων, είτε από το Ταμείο Συνοχής, είτε από τις Δημόσιες Επενδύσεις. Κυρίως όμως προέρχονται από ευρωπαϊκά προγράμματα όπως το ΕΣΠΑ. Αυτά είναι τα προγράμματα γιΆ αυτό είναι εξασφαλισμένοι και οι πόροι. Το πρόβλημά μας είναι ότι υπήρξαν καθυστερήσεις γιατί είχαμε την ατυχία σε πολλές εργολαβίες, όπως για παράδειγμα στις δύο εργολαβίες της «Μηχανικής» στην Πελοπόννησο και άλλη μία στην περιοχή του Λιανοκλαδίου, να διαλυθούν δημιουργώντας προβλήματα και καθυστερήσεις. Φαίνεται ότι θα αποφύγουμε την απώλεια πόρων, όμως δεν παύουμε να έχουμε καθυστερήσεις. Ελπίζουμε όμως πως με τα καινούργια χρονοδιαγράμματα που έχουμε κάνει και την έναρξη των πολύ μεγάλων συμβάσεων στις οποίες έχω ήδη αναφερθεί, ότι θα αποφευχθεί ο κίνδυνος απώλειας κονδυλίων. Θα υλοποιηθούν αναγκαία έργα υποδομής -ενόψει και της ιδιωτικοποίησης που είναι μια σημαντική προοπτική για την χώρα- ώστε να ολοκληρωθεί ο εκσυγχρονισμός της σιδηροδρομικής υποδομής της χώρας που αναμφίβολα έχει καθυστερήσει.
Η χώρα μας έχει αυτή την στιγμή χρήματα από τα ευρωπαϊκά προγράμματα, δεν θα τα έχει όμως εσαεί.

Όλα αυτά τα έργα που γίνονται η που πρόκειται να γίνουν είναι υπόλογα σε κάποιο ευρύτερο σχέδιο στρατηγικής αναβάθμισης της χώρας;

Όλα αυτά τα έργα είναι ενταγμένα σε ένα συνολικό σχεδιασμό. Η Ε.Ε. εντάσσει στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, όπως τις συνδέσεις των λιμένων Καβάλας και Λαυρίου. ¶ρα να πάψουμε να αποτελούμε και τον αδύναμο κρίκο για τις μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών στην Ευρώπη. Αυτή την στιγμή φαίνεται πως η Ελλάδα -λόγο της θέσης της- έχει το πλεονέκτημα ως πύλη εισόδου για τα ασιατικά προϊόντα στην ευρωπαϊκή αγορά. Κι αυτό γιατί έτσι κερδίζουν κατά το στάδιο της μεταφοράς. Κερδίζουν μέρες άρα και χρήματα.

Εκτός από την εμπορευματική στην επιβατική κίνηση τι προτεραιότητα δίνετε;

Μα όταν ολοκληρωθεί η γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης, οι 3,5 ώρες που θα διαρκεί το ταξίδι θα είναι άκρως ανταγωνιστικές ακόμα και απέναντι στην επιλογή του αεροπλάνου. Συνυπολογίζοντας δε και τους χρόνους που απαιτούνται στα αεροδρόμια, τότε πραγματικά θα μιλάμε για εναλλακτική επιλογή για το ταξίδι. Σε σχέση δε με την χρήση αυτοκινήτου -με τα σημερινά κόστη- η επιλογή κρίνω πως δεν θα είναι δύσκολη. Το ίδιο θα ισχύσει και για το ταξίδι στην Πάτρα, που πλέον θα διαρκεί 2 ώρες.

Τι γίνεται αλήθεια με το κομμάτι της Πάτρας; Θα φτάνει μέχρι την Πάτρα ή θα σταματάει στο Ρίο;

Θα φτάνει μέχρι την Αγιά στα όρια της Πάτρας. Τώρα μελετάμε τον τρόπο με τον οποίο θα διέλθουμε την Πάτρα. Εκτιμούμε οικονομοτεχνικά τις προτεινόμενες λύσεις. Πραγματοποιούμε συγκριτικές αναλύσεις για να δούμε σε συνάρτηση πάντα με το κόστος, ποια μπορεί να υλοποιηθεί. Γιατί μια υπογειοποίηση με κόστος 700.000.000 ευρώ δεν είναι εφικτή. Αλλά μια υπογειοποίηση της τάξεως των 100.000.000 ευρώ είναι εφικτή.
Προσπαθούμε να είμαστε έτοιμοι για την επόμενη προγραμματική περίοδο. Ταυτόχρονα, είμαστε έτοιμοι να αναθέσουμε τις μελέτες για την κανονικοποίηση και αναβάθμιση της γραμμής από την Πάτρα μέχρι την Κυπαρισσία. Θα φτάσουμε μέχρι την ωρίμανση του έργου και μετά είναι απόφαση της Πολιτείας για το πότε θα προχωρήσει στην χρηματοδότηση και ανάθεση του.

Ποια έργα κυνηγάτε για το επόμενο ΕΣΠΑ;

Κυνηγάμε τα λεγόμενα έργα «ουρές» δηλαδή συμπληρώματα των σημερινών εργολαβιών που δεν ολοκληρώνονται στην σημερινή προγραμματική περίοδο και κάποια καινούργια έργα όπως παραδείγματος χάριν το Λαύριο που το θεωρούμε ώριμο έργο. Παρεμβάσεις μέσα στις αστικές περιοχές όπως είναι η υπογειοποίηση της γραμμής στα Σεπόλια.
Προσπαθούμε με κάθε τρόπο να εξασφαλίζουμε πόρους. ¶λλωστε είναι η μοναδική εταιρεία του Δημοσίου που κατασκευάζει έργα, που εξασφάλισε την δυνατότητα να καλύπτει μεγάλο μέρος των λειτουργικών της εξόδων από επιλέξιμες δαπάνες ευρωπαϊκών προγραμμάτων. Όπως βέβαια κοιτάμε και με οποιαδήποτε άλλο μέσο μπορούμε να εξασφαλίσουμε πόρους. Για παράδειγμα, δέντρα από απαλλοτριωμένες περιοχές που πρόκειται να κοπούν για να γίνουν τα έργα, (εκτός από αυτά που ξαναφυτεύονται) βγαίνουν σε δημοπρασία ώστε το ξύλο τους να πουληθεί για καυσόξυλα η ως βιομάζα. Πράγμα που δεν έχει ξαναγίνει τουλάχιστον στην Ελλάδα. Προσπαθούμε με διάφορα μέσα να εξασφαλίσουμε πόρους.
 
 Πρόσωπα
Γεώργιος Συριανός: «Μόνη λύση, η φυγή προς τα εμπρός»
Ζ. Αθουσάκης: «Αβέβαιο το μέλλον των τεχνικών εταιρειών»
H Ελλάδα έχει ακόμα ανάγκη από μεγάλες υποδομές
Συντήρηση μηχανημάτων σε δύσκολες συνθήκες
«Προσπάθεια εκσυγχρονισμού και αναβάθμισης του Γεωλογικού Ινστιτούτου»
H ατμομηχανή της οικονομίας
Επιχειρηματική ευκαιρία η ενεργειακή αναβάθμιση
Αξιόπιστες υποδομές, για αξιόπιστη λειτουργία
Από την Λ. Πανεπιστημίου κι ακόμα παραπέρα
Ανταγωνισμός ναι, αλλά με διαφανείς διαδικασίες
© ΤΕΧΝΟΕΚΔΟΤΙΚΗ  | Όροι χρήσης  | Πληροφορίες